Reportage - Reprogrammation Woolich Racing chez GBK Motos à Gland [page 2]

Plus la valeur est bleue, plus le mélange est riche et à l’inverse, du rouge indique lorsque le mélange est pauvre. C’est là que débute le travail de réglage : d’abord avec un mode automatique, qui ajuste la cartographie d’injection pour obtenir un ratio théorique de 13, puis valeur par valeur pour approcher du but. Fin de la première mesure, la température est montée bien au delà des 30°C dans la pièce, on ouvre les portes pour à nouveau respirer de l’air frais.

A chaque réglage, il faut de nouveau flasher l’ECU, ce qui prend environ 4 minutes, avant de reprendre les mesures au banc. C’est là qu’un boitier et torche racing a un avantage non négligeable : on écrit directement dans l’ECU sans le flasher à chaque fois.

Sur la courbe d’origine, le creux dû à l’homologation Euro4 à 8’000 tr/min est lié à une cartographie volontairement pauvre. Vincent commence par redresser ce creux. Voyant que l’injection seule ne permettait pas de tout corriger, il s’est penché sur l’avance à l’allumage, degré par degré.

La moitié de la journée est passée et le creux de mi-régime s’aligne enfin avec le reste de la cartographie. La R6 développe alors près de 18 ch. de plus à mi-régime, un sérieux avantage pour chaque sortie de courbe. Reste maintenant un accroc dans la courbe de puissance, à 13’500 tr/min. Il est 14h, le côté perfectionniste du mécanicien prend le dessus et il cherche l’origine de cet accroc.

Après quelques essais et des échanges avec le mentor Franck Noury (ndlr. directeur de Thorn Bike, fournisseur Woolich Racing pour l’Europe et formateur de Vincent à l’utilisation de son banc de puissance), on découvre que 13’500 tr/min correspondent au régime de fermeture des venturi dans l’admission. Quelques clics plus tard, le régime de fermeture est ajusté et une nouvelle mesure peut être faite.

Le verdict tombe : 122 ch à la roue ! Soit 7 de mieux que le matin même. Mais il n’y en a jamais assez, les réglages continuent avant une nouvelle mesure. Cette fois on atteint un sommet: 125 chevaux affiche le banc. Difficile d’espérer mieux sans toucher aux entrailles du 4 cylindres. Seulement cette dernière courbe est irrégulière et desservirait le travail du reste de la journée. Le dernier réglage est effectué et la dernière mesure affiche maintenant 122.93 ch. à 14’450 tr/min et 63.78 Nm de couple à 12’630 tr/min (contre 115.55 ch. à 14’650 tr/min et 58.9 Nm à 12’900 tr/min.

On fera encore une cartographie dédiée à l’usage de l’échappement avec chicane pour profiter sur tous les circuits, avant de remettre la moto en état prêt à rouler. Il est presque 18h, j’ai mes 3 courbes imprimées et j’ai qu’une hâte : essayer ma moto et son nouveau comportement moteur sur un circuit !

Le coût de l’opération est de CHF 990.- matériel compris. Ce tarif comprend tout le travail du moment où vous déposez la moto jusqu’à la recevoir avec les diagrammes avant/après.

En option, pour CHF 1’000.- supplémentaire, votre moto se verra dotée d’une fonction warm-up, de pit-limiter, de launch control et un blipper.

Vous pouvez aussi vous adresser à GBK Motos pour le réglage d’un boitier additionnel (type Dynojet par exemple), ce qui vous coûtera CHF 490.-, ou pour un passage au banc de puissance à CHF 100.- et recevoir des conseils de préparation pour votre moto.

Le samedi 11 mai, les équipes de GBK Motos vous attendent pour une journée “banc de puissance” où la mesure sera au prix spécial de CHF 50.-. Celui qui présentera la moto la plus puissance repartira avec un cadeau !

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