Reportage - Reprogrammation Woolich Racing chez GBK Motos à Gland

On branche l’ordinateur, quelques clics et hop! le moteur sort plein de chevaux en plus. Non, c’est bien plus compliqué que ça. Il a fallu une longue journée de travail pour un résultat satisfaisant. Reportage.

Depuis le 15 février 2019, les garages GDK Motos et GBK Motos à Gland abritent le premier banc de puissance Thorn Bike de Suisse. Vincent Buclin, heureux associé du garage nous reçoit pour une démonstration grandeur nature.

Rendez-vous est pris un lundi matin, jour de fermeture du garage, pour travailler tranquillement. Bien que la somme de travail à exécuter puisse sembler courte, tout prend tout de suite du temps. La moto qui va recevoir le traitement racing sur le banc est une Yamaha R6 2017 qui attend sagement sa deuxième saison AcidTracks.

Lors d’un premier test, elle développe 115.55 ch. à la roue. Ce sera notre base de travail pour la journée. Equipée d’un filtre à air racing et d’une ligne complète, elle est dans les meilleures conditions pour une mise au point moteur.

Contrairement à d’autres systèmes, Woolich Racing ne requiert pas l’ajout d’un boitier additionnel. Seule une prise supplémentaire vient s’ajouter sur un des connecteurs de l’ECU. Cette prise permet au logiciel Woolich d’écrire dans l’ECU d’origine. Ce câble et une clé logiciel sont tout ce que doit acheter le client. GBK Motos possède les nombreuses interfaces de communication entre l’ordinateur et l’ECU des différents constructeurs et modèles de motos.

La première étape du travail est de flasher une première fois le boîtier pour y paramétrer la moto dans les meilleures conditions pour le banc de puissance. D’abord désactiver le défaut de roue avant, étant donné qu’elle ne tournera pas sur le banc. Ensuite on désactive les sondes lambda qui sont inutiles car ne fonctionnant pas à haut-régime. Le système PAIR, que j’ai supprimé, est désactivé lui aussi tout comme le capteur O₂.

Pour la reprogrammation, on désactive la cartographie dédiée de chaque rapport de boîte, celles-ci ne servent qu’à des fins d’homologations. Sur la R6, cette opération n’est pas très longue, Vincent nous confie que sur une CBR1000 2017, il faut compter une bonne heure et demie…

Une fois installée sur le banc, avec une sonde dans l’échappement et une pince sur la torche pour lire le régime moteur, la moto est prête. On ferme les portes très isolantes du local, active l’aspiration de l’échappement et l’arrivée d’air frais dans le radiateur, qui fait un bruit assourdissant, puis on lance le moteur de la Yamaha.

Le travail se répartit en deux types de mesures : une avec le logiciel du banc pour tirer la courbe de couple et de puissance de la moto, une autre avec le logiciel Woolich qui va répertorier sur un tableau les valeurs de ratio air/essence. De gauche à droite, le pourcentage d’ouverture de papillon et de haut en bas le régime moteur. Ce travail prend du temps, car il faut de nombreuses accélérations pour obtenir suffisamment de valeurs sur le tableau et ainsi commencer le travail de réglage.

Plus la valeur est bleue, plus le mélange est riche et à l’inverse, du rouge indique lorsque le mélange est pauvre. C’est là que débute le travail de réglage : d’abord avec un mode automatique, qui ajuste la cartographie d’injection pour obtenir un ratio théorique de 13, puis valeur par valeur pour approcher du but. Fin de la première mesure, la température est montée bien au delà des 30°C dans la pièce, on ouvre les portes pour à nouveau respirer de l’air frais.

A chaque réglage, il faut de nouveau flasher l’ECU, ce qui prend environ 4 minutes, avant de reprendre les mesures au banc. C’est là qu’un boitier et torche racing a un avantage non négligeable : on écrit directement dans l’ECU sans le flasher à chaque fois.

Sur la courbe d’origine, le creux dû à l’homologation Euro4 à 8’000 tr/min est lié à une cartographie volontairement pauvre. Vincent commence par redresser ce creux. Voyant que l’injection seule ne permettait pas de tout corriger, il s’est penché sur l’avance à l’allumage, degré par degré.

La moitié de la journée est passée et le creux de mi-régime s’aligne enfin avec le reste de la cartographie. La R6 développe alors près de 18 ch. de plus à mi-régime, un sérieux avantage pour chaque sortie de courbe. Reste maintenant un accroc dans la courbe de puissance, à 13’500 tr/min. Il est 14h, le côté perfectionniste du mécanicien prend le dessus et il cherche l’origine de cet accroc.

Après quelques essais et des échanges avec le mentor Franck Noury (ndlr. directeur de Thorn Bike, fournisseur Woolich Racing pour l’Europe et formateur de Vincent à l’utilisation de son banc de puissance), on découvre que 13’500 tr/min correspondent au régime de fermeture des venturi dans l’admission. Quelques clics plus tard, le régime de fermeture est ajusté et une nouvelle mesure peut être faite.

Le verdict tombe : 122 ch à la roue ! Soit 7 de mieux que le matin même. Mais il n’y en a jamais assez, les réglages continuent avant une nouvelle mesure. Cette fois on atteint un sommet: 125 chevaux affiche le banc. Difficile d’espérer mieux sans toucher aux entrailles du 4 cylindres. Seulement cette dernière courbe est irrégulière et desservirait le travail du reste de la journée. Le dernier réglage est effectué et la dernière mesure affiche maintenant 122.93 ch. à 14’450 tr/min et 63.78 Nm de couple à 12’630 tr/min (contre 115.55 ch. à 14’650 tr/min et 58.9 Nm à 12’900 tr/min.

On fera encore une cartographie dédiée à l’usage de l’échappement avec chicane pour profiter sur tous les circuits, avant de remettre la moto en état prêt à rouler. Il est presque 18h, j’ai mes 3 courbes imprimées et j’ai qu’une hâte : essayer ma moto et son nouveau comportement moteur sur un circuit !

Le coût de l’opération est de CHF 990.- matériel compris. Ce tarif comprend tout le travail du moment où vous déposez la moto jusqu’à la recevoir avec les diagrammes avant/après.

En option, pour CHF 1’000.- supplémentaire, votre moto se verra dotée d’une fonction warm-up, de pit-limiter, de launch control et un blipper.

Vous pouvez aussi vous adresser à GBK Motos pour le réglage d’un boitier additionnel (type Dynojet par exemple), ce qui vous coûtera CHF 490.-, ou pour un passage au banc de puissance à CHF 100.- et recevoir des conseils de préparation pour votre moto.

Le samedi 11 mai, les équipes de GBK Motos vous attendent pour une journée “banc de puissance” où la mesure sera au prix spécial de CHF 50.-. Celui qui présentera la moto la plus puissance repartira avec un cadeau !

Galerie