Reportage publié le 18 octobre 2017

CBR 1000 RR et Civic Type R - Honda, comme deux et deux font quatre

Texte de Jimmy / Photo(s) de Ula

En quoi une Civic et une CBR se ressemblent ? En rien, direz-vous. Pourtant, on a pris un pied certain à emmener la dernière Civic Type R de Monaco au Castellet, pour la comparer à la CBR 1000 RR. Pour le début, ça marche pareil : contact, démarrage… gaz !

Le Stars’n’Bar, Monaco, 14h15, 30 degrés. J’attends, dans ma combinaison, devant 3 bagnoles criardes. Les badauds et les nantis ouvrent des yeux ronds. Moi aussi. Un gamin pouffe en passant, l’air mesquin. Ce que je fais là ? On m’envoie découvrir les similitudes entre la Civic Type R et sa cousine à deux-roues, la Fireblade. 

Premier point commun : on a tout aussi chaud en combi’ cuir devant une Civic qu’une CBR. Mon t-shirt se fait désirer, tout comme l’habitacle climatisé des voitures exposées sur la place. L’idée d’emprunter une clé pour en profiter ne m’effleure pas l’esprit. Je sue, mais je bave aussi. A peine 3 minutes que je suis devant et cette caisse digne de Fast & Furious me fait déjà de l’effet ?

Il faut dire que le physique de la « compacte » Honda a de quoi dérouter. Une ligne futuriste et tranchée, un rien étrange, bodybuildée par un travail sur l’aérodynamique conséquent. De la bouche même de Lionel Zimmer, Communication Manager chez Honda Suisse, la voiture a été redessinée d’abord pour offrir la meilleure aérodynamique possible. Et ça en jette ! Ailes élargies, pare-chocs affûtés, déflecteurs ajoutés sur l’arrière du toit et, bien sûr, l’inmanquable spoiler rivé sur le hayon. L’ensemble ferait mouiller le slip d’un ado comme sa première prépa’ dans Need For Speed et rébuterait le premier esthète venu. Un peu entre les deux, je me réjouis quand-même : dans 15 minutes, je roule dans cet OVNI.

Tout est si simple

Quand-même, les caractéristiques de l’engin font plaisir ! Le 4 cylindres de 2 litres, avec le fameux système V-TEC (connu depuis longtemps sur les VFR) et un turbo, propose la bagatelle de 320 chevaux pour 400Nm de couple. Ça va. L’empattement augmenté par rapport à la version de base, l’ajout de suspensions plus performantes, un châssis plus léger et rigide ainsi que des jantes de 19 pouces chaussées de pneus sport vont permettre d’exploiter ces belles perfs en toute quiétude.

Si la boîte manuelle, à contre-pied de la concurrence mais tellement plus noble, peut faire vieillotte, elle est équipée d’un système d’aide au passage des rapports. En descendant les vitesses, la Civic place un coup de gaz au passage du point mort, évitant le fastidieux travail de talon-pointe, cher aux pilotes sportifs. 

Point commun avec la CBR et les motos sportives actuelles : l’électronique. Trois modes de conduite, ConfortSport et +R, sont gérés par un petit poussoir à côté du levier de vitesse. Chaque mode agit sur le comportement moteur, mais aussi la dureté des suspensions et de la direction. Systèmes que l'on retrouve sur les machines les plus abouties, sur deux roues aussi.

On ajoute à ces modes un anti-patinage, un ABS plutôt sportif et la multitude de gadgets bien pratiques, comme le GPS intégré et la caméra de recul, et on obtient un package plutôt très chouette, pour un prix de 39'900 CHF en version de base ! Pas si cher, l’engin, surtout comparé à la concurrence. La facilité de prise en main, chère à Honda, va être sacrément aidée par tous ces artifices. Mais assez parlé, nous sommes invités à prendre le volant et profiter de la bêbête. Destination : le Castellet ! ‘faut que je me change…

Grands enfants

En jeans et baskets, je prends place dans le siège passager, confortable et au très bon maintien. Mon énorme sac moto a pris place sans problème dans le coffre, avec les affaires de mon co-équipier du jour. Au volant, Jean-Claude Schertenleib, journaliste spécialiste des Grand-Prix depuis 33 ans, mais surtout pilote de rallye dans ses plus jeunes années, démarre la bête.

La sonorité, sportive mais pas envahissante, fait son petit effet. L’allure de bête de course de l’engin aussi. En serpentant pour sortir de l’imbroglio routier monégasque, les passants tournent le regard vers la Civic, curieux de savoir quel est cet étrange engin. L’autoroute nous tend rapidement les bras et on profite du mode Confort, mais surtout des accélérations surprenantes de la machine. Cheveux au vent (la clim’, quoi la clim’ ?), on cause tranquille et on apprécie l’excellent comportement de la voiture. Un jeune kéké en Clio GT, casquette fluo vissée sur la tête et accessoires bling-bling bien en vue, nous salue avec enthousiasme. Ouais… bon. Assumons.

Sortis de l’autoroute, Jean-Claude me passe le volant et on attaque de petites routes tout à fait plaisantes. Rivée au sol, la Type R fait merveille. Malgré un rythme de plus en plus soutenu et des accélérations fulgurantes lorsque le turbo s’enclenche, aucun signe de sous-virage. Les freins semblent surpuissants pour un usage routier, alors que la vivacité du châssis surprend dans les enchaînements : la voiture change de direction d’un bloc, presque brutalement, sans dévier d’un pouce de sa trajectoire. Brillant !

A nouveau derrière le volant, Jean-Claude fait étal de ses réflexes de rallyeman… la Civic donne tout, dans des trajectoires improbables pour un conducteur quasi-lambda tel que moi. C’est très sale et très efficace, j’en ricane et en frissonne : il envoie, le gars ! On est presque déçus par le système mis en place par Honda sur l’échappement : par un travail sur la résonnance, il limite les émissions sonores à hauts-régimes. Il n’y a qu’eux pour mettre 320 chevaux dans une Civic et limiter le bruit à l’échappement. Les ingénieurs de Honda sont vraiment fêlés.

Plaisir insoupçonné

Après une soirée très agréable, un ciel gris nous accompagne vers le Driving Center. Café, croissants, briefing et départ pour une session découverte au volant de la Type R ! Pour l’occasion, les voitures sont chaussées de jantes 18 pouces et de pneus adaptés au circuit. Chaque pilote se voit confié à un coach et William David, poleman aux 24 Heures du Mans 1995, prend place dans mon siège passager. Rien que ça ! Dans la bonne humeur et immédiatement bien orienté par ses consignes, j’assimile rapidement la piste. Le rythme augmente à chaque session, les sensations aussi. La bonne nouvelle, c’est qu’il y a la place pour 3 coachs de plus derrière. Imaginez la rentabilité des 15 minutes de session !

Sur piste sèche, le mode +R prend tout son sens : la direction plus dure et réactive permet d’ajuster sa traj’ sans trop braquer, alors que la réponse des gaz permet des sorties de courbe canons. La boîte fonctionne à merveille et j’apprécie de ne pas devoir jongler avec le talon-pointe, me concentrant sur les points de freinage et déclenchement. Quelle éclate ! Jamais je n’aurais pensé prendre autant de plaisir derrière un volant, même étant un amateur de la chose automobile. Les sensations offertes par le circuit et la Honda sont incroyables. J’ai même tiré tout droit sans tomber ! La classe !

Si les gouttes de pluie se mêlent de nouveau à la matinée, pendant qu’on tourne en rond, le staff Honda s’affaire en bord de piste. Elle est là ! La CBR 1000 RR que j’attends depuis que j’ai mis un pied dans l’avion, patiente sous ses couvertures.  La piste tarde à sécher et n’arrange pas l’affaire, je m’équipe en trépignant et avec beaucoup d’optimisme. 30 minutes plus tard, la pluie a cessé et la piste va vers le mieux : on va pouvoir y aller.

Le programme au guidon est simple : quelques tours du Driving Center pour prendre la mesure du grip et des trajectoires, puis passage au stand pour repartir devant une Civic Type R pour les photos. Découvrir un tracé, une machine et préserver l’honneur d’AcidMoto en proposant un style et des temps relativement corrects… avec le regard lourd d’appréhension du staff, qui a besoin de la moto pour ce weekend. Qu’est-ce qu’on attend ?! Gaaaaaz !

Parallèles

Après un tour en mode 1, réglé pour la pluie, je switche sur le 2, tant le grip du circuit est correct malgré quelques traces d’humidité. La réponse du 4 cylindres s’en voit enfin digne de ce nom, même si le contrôle reste total. Bluffé par la douceur du moteur, j’en rate presque mon repère de freinage avant un gauche à 90°… heureusement, la CBR a des freins. Et quels freins ! La fourche se comprime légèrement, le pneu avant reste rivé au sol pendant que je tombe 2 rapports et plonge à la corde comme si de rien n’était. Magique ! Le casque au-dessus des gravillons dans le droite qui suit, coude au ras du sol, je jubile. Comme à l’accoutumée, la CBR 1000 donne l’impression qu’on la roule depuis 13 ans. Son caractère conciliant et neutre me donne l’impression que la machine s’adapte à tous mes désirs, virage par virage. Heureusement, car le petit Driving Center tournicote sévère et emmener un 1000 est loin d’être évident. 

La petite chicane signalée par des cônes pour le roulage des voitures, au bout de la « ligne droite » des stands, permet un changement d’angle en plein sur une bosse, gaz à fond. Les sensations sont bien loin de celles ressenties dans la Civic, qui gomme évidemment mieux les irrégularités de la piste. Pourtant, la CBR permet d’attaquer sereinement et incite à jouer sur ce petit tourniquet ! Agile et très stable, elle partage ces qualités avec sa cousine à quatre roues. Après cinq tours allant crescendo, je me décide à complaire aux exigences du planning et entre, penaud, dans la voie des stands.

La séance de tracking qui s’ensuit, devant puis derrière la Civic, conduite par l’un des coachs du circuit,  ajoutera deux tours à mon expérience sur la CBR. Si le rythme est évidemment réduit, le plaisir de rouler côte à côte avec une voiture est grisant. En enfants très sages et le timing étant trop court, nous resterons derrière le photographe et éviterons l’arsouille. 

x roues + 1 moteur = FUN

Après deux jours passés derrière le volant de la Type R, impossible de bouder mon plaisir. N’étant presque jamais de mauvaise foi (si, si…), je n’ai pas tenté de chercher la petite bête et à « pourrir » une auto juste parce que deux roues valent mieux que quatre.

Parce que, certes affichée à environ CHF 40'000.-, la Civic Type R n’a rien à envier à une CBR 1000 RR niveau capacité sportives et sensations. Un engin taillé pour la vitesse, qui fait plaisir à son pilote… et qui emmène plus de passagers ! Si les atouts de la Civic m’ont clairement impressionné, c’est surtout la « patte » Honda, très perceptible, qui m’a bluffé. La Civic Type R est une Honda, comme la CBR 1000 RR. Et ça se sent. On le perçoit. 

Cette façon de se montrer aussi facile que si on la connaissant depuis 10 ans, cette « douceur » dans la façon de délivrer la puissance moteur, cet art de donner ce dont il a besoin au pilote, selon ses désirs. Qu’un constructeur parvienne à faire ressentir sa philosophie à travers deux types de véhicule m’inspire un grand respect et surtout une certitude : qu’importe le nombre de roues, si on veut s’amuser, il suffit d’un moteur.

Mais j’avoue, quand-même, que je n’ai pas été aussi joyeux durant ces deux journées que pendant la poignée de tours passés au guidon de la CBR, sur un petit circuit, sous quelques gouttes de pluie. Chacun son truc !

Jimmy
AcidTracks 2019 - Organisation de sorties pistes

Suivez AcidMoto.ch !

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Honda
Modèle :
CBR1000RR Fireblade
Année :
2017
Catégorie :
Supersport
Moteur
Type :
4 cylindres en ligne, 4 temps, distribution par double arbre à cames en tête, 16 soupapes
Cylindrée :
999,8 cm3
Refroidissement :
Refroidissement liquide,
Alimentation :
Double injection électronique PGM-DSFI
Performances
Puissance max. :
189 ch à 13'000 tr/min
Couple max. :
114 Nm à 11'000 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne à joints toriques
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multidisques anti-dribble en bain d’huile à commande mécanique
Partie cycle
Châssis :
Double poutre en aluminium
Suspension AV :
Fourche inversée BPF ø 43 mm réglable en précharge, compression et détente
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
Unit Pro-Link avec monoamortisseur à gaz HMAS réglable en précharge (10 positions), compression et détente
Débattement AR :
130 mm
Pneu AV :
120/70 ZR17 58W
Pneu AR :
190/50 ZR17 73W
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Oui (Dual CBS)
Frein AV :
Double disque de 320mm avec étriers radiaux 4 pistons
Frein AR :
Simple disque avec étrier simple piston
Dimensions
Longueur :
2'065 mm
Empattement :
1'405 mm
Largeur :
720 mm
Hauteur de selle :
832 mm
820mm pour les SP1 et SP2
Poids total :
196 kg
Réservoir :
16 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Noir Mat
 
Rouge
Catalogue
Prix de vente :
CHF 18'540.-
En ligne :

Plus d'articles Moto

MV Agusta Brutalle 1000 RR ML – Une série limitée à… 1 exemplaire
Chez MV Agusta on aime les séries limitées au point de les pousser à l'extrême en réalisant une Brutale 1000 RR ML qui portera la plaque 001/001.
8ème édition du Sestriere Adventourfest confirmée du 26 au 28 juin!
Après avoir dû annuler la 3ème édition du HAT Pavia-Sanremo à cause du Coronavirus, Over2000riders vient de confirmer sur sa page Facebook que la 8ème édition du Sestriere Adventourfest aura bien lieu du 26 au 28 juin 2020.
Chez Indian, une trois-roues est à venir
Chez Indian Motorcycle, on ne manque pas d'idées... et encore moins d'ambition. A venir, et pour bientôt, une moto à trois-roues sur base de Roadmaster.
Essai BMW R NineT Urban G/S - Tout l'héritage de l'histoire BMW dans une moto
Depuis 2014, BMW s'est lancé sur les traces du néo-rétro en sortant la R NineT. La réussite du premier modèle a vu plusieurs déclinaisons dont la non-connue Urban G/S évoquant la première du nom, la R80 G/S. Mais est-elle à la hauteur de son héritage ?
Crise du Covid-19 – Triumph premier constructeur à annoncer un plan de restructuration
Le constructeur anglais vient d'annoncer un plan de restructuration pour faire face aux séquelles laissées par la crise du coronavirus.
Le plan de relance pour Norton
Suite au rachat de la vénérable marque britannique par le conglomérat indien TVS pour 16 millions de pounds [NEWS AcidMoto], plusieurs questions restaient encore en suspens.

Hot news !

Essai Yamaha Tracer 700 - Evolution remarquable
Du côté de Tenerife, sur fond de tempête de sable et d'alertes au coronavirus, Yamaha nous a mis entre les pattes l'évolution de la cadette des Tracer. Look moderne et soigné, amélioration par petites touches, pas de débauche technologique : Baby Tracer vise juste et cette évolution s'avère finalement extrêmement pertinente.
Une Streetfighter V2 en approche chez Ducati dixit Claudio Domenicali
Le grand boss de Ducati s'est laissé aller à quelques confidences à nos collègues anglais de MCN en annonçant qu'une Streetfighter V2 pourrait très bientôt être produite.
Triumph Tiger 900 2020 – Déclinée en 5 versions !
Ce n'est pas une, ni deux mais bel et bien cinq versions de la nouvelle Triumph Tiger qui arrivent : la Tiger 900, la Tiger 900 GT, la Tiger 900 GT Pro, la Tiger 900 Rally et enfin la Tiger 900 Rally Pro ! De quoi satisfaire chacun.
Hivernage moto - Quelques conseils avant que le froid calme nos ardeurs
Remisage moto, hivernage moto, ces mots commencent à revenir à nos oreilles. Sacrilège, le froid est de retour, du coup, quelques mesures s'imposent pour passer l'hiver en toute sérénité.
Triumph Tiger 900 GT et Rally  2020 – Le deuxième teaser est publié
Le premier teaser nous avait laissé sur notre faim en ne laissant qu'entrevoir les lignes de la nouvelle Tiger 900 2020, ce second opus bien plus long en dit bien plus.
Norton Superlight SS – Light is right and… beautiful
Les Anglais de chez Norton viennent de publier le premier cliché de leur future sportive mid-size et cette dernière s'annonce des plus redoutables.