Kawasaki Z900 vs. BMW F900 R - Duel au sommet du marché roadster [page 2]

4 en ligne contre bicylindre, éternel débat

Le premier nommé se retrouvait partout, toutes les marques japonaises avaient un roadster 600 avec cette motorisation, peu à peu remplacée par moitié moins de cylindres. Dans les >1000cm3, on en trouve un peu plus, notamment pour les sportives qui ont besoin d'un maximum de puissance qu'on ne trouve autrement pas. Kawasaki continue de miser sur cette motirisation et ne cesse de la moderniser avec succès, comme avec l'ajout d'un compresseur sur la H2 ou la Z H2.

La cylindrée a progresivement été augmentée de 750, à 800 puis à 900 cm3 sur la Z. Il développe dans la Z900 125 ch à 9'500 tr/min mais existe aussi en une version A2 et  70kW. On trouve le maximum de couple à 7'700 tr/min avec 98.6 Nm, ce qui a son importance pour l'agrément de conduite. Le poids de la moto en ordre de marche est proche des 222 kg. 

En face, c'est une évolution du bicylindre de la F850, conçu par BMW mais dont la production est déléguée à Loncin, un fabricant de motos chinoises. Sur la fiche technique on découvre 105 ch à 8'500 tr/min (ou une version A2) et 92 Nm à 6'500 tr/min, ainsi que 210 kg en ordre de marche.

En selle

La position sur la Kawasaki est plus détendue, probablement plus vivable au quotidien, avec un guidon plus droit. Les jambes sont pas mal écartées pour faire le tour du large réservoir de 17 litres. Sur la BMW, on a les pieds plus haut et plus en arrière, le guidon est plus cintré. Même si la position peut sembler plus exigeante, la selle rend l'expérience plus agréable. Personnellement, j'ai plus vite senti des douleurs dans mon séant sur la Kawasaki.

En duo, je compte aussi sur la BMW. Plus accueillante avec sa selle biplace et de vraies poignées passagers. La Z900 est plus une moto d'egoïste. La selle arrière est un bout de bois de surface réduite avec une sangle de maintient peu pratique. Perché la haut, le passager souhaitera que le voyage dure le moins longtemps possible.

J'ai commencé le comparatif en roulant plus avec la japonaise. On se sent très vite à l'aise dessus, c'est une moto que chacun comprendra. Même si elle n'a pas énormément de couple en bas, elle se laisse mettre en mouvement juste en laissant aller l'embrayage. Les commandes sont douces et il parait tout naturel d'augmenter le rythme quand la voie se dégage.

Essorer la poignée de droite produit toujours ce même effet sur un 4 cylindres : la montée en régime et la poussée en avant est progressive, longue, semble ne jamais se finir et clic, 3e. La commande de boite est précise et sans artifice, entrainement à cable (le seul visible sur le flanc droit d'ailleurs) et pas de shifter. Dans son envolée, le moteur se fait évidement entendre, mais dans une mesure tout à fait raisonnable. Le son est rond, agréable et souligne bien le caractère de la Z900.

A l'assaut des virages, il faut bien entendu freiner les presque 300kg de l'ensemble pilote+moto. Vous pouvez compter sur la paire d'étriers Nissin 4 pistons à fixation axiale sur un disque pétales, d'origine chez Kawasaki. Ces freins sont efficaces et endurants, seuls les durites en caoutchouc pourraient demander grâce au bout d'une longue série de fortes solicitations.

Un mot sur les suspensions, qui sont de très bonne facture. Réglables dans tout les sens, elles s'en ressentent probablement au prix de vente à cinq et non quatre chiffres. Mais c'est de l'argent bien investi : le train avant est inscisif et précis à souhait tandis que l'arrière veille a garder un bon contact avec la route. 

Une seule chose ne me plait pas aux commandes de la Z900 : sa poignée de gaz. Elle est devenue électronique pour avoir un contrôle de traction et les modes de conduite, mais là n'est pas le problème. Elle souffre d'un jeu trop important selon moi, en virage, difficile de trouver la position délivrant le filet de gaz souhaité.

Il est temps de changer de moto, je coupe le contact et la Kawasaki émet un bruit qui rappelle celui d'une imprimante à aiguille. Grrr-grrr-grrrrrr. N'oubliez pas votre ticket et à bientôt à bord de votre Z900. Ceux qui l'ont déjà entendu comprendront.

Au tour de la BMW d'être épluchée. Déjà en allumant le moteur, le son ne m'emballe pas du tout. C'est très quelconque, au ralenti comme à bas régime. Il n'y a que vers 6'000 tr/min qu'on perçoit un changement agréable, mais c'est tout. Si c'est ça l'avenir des motos silencieuses, je n'en veux pas.

Sur le guidon, il y a un grand nombres de boutons dédiés à des fonctions, la moitié optionnelles. Ceux-ci seront absents si l'option n'est pas choisie. Ces commodos ont pour avantage d'être intuitifs, à côté de l'ordinateur de bord et sa molette de navigation plus chronophage à prendre en main du fait du nombre de menus et sous-menus. Là, pour la mettre en mouvement, l'embrayage ne suffit pas.La F900R demande qu'on y mette un peu de gaz pour s'élancer et surprise, il n'y a que peu de couple disponible en bas. Un comble pour un bicylindre, mais on en aura plus tard pour son argent.

Passé 4'000 tours, on assiste au réveil de la mécanique, elle jette vigoureusement la BMW en avant jusqu'à 9'500 tr/min. Là, on peut passer la vitesse supérieure au shifter, mais il manque cruellement de précision à la montée. En descente, le mécanisme est beaucoup plus doux. Si je le précise, c'est parce qu'il est monté de série sur le roadster et que j'essaye de comparer la BMW et la Kawasaki sur une base tarifaire très proche.

Ce qui fait merveille sur l'allemande, c'est son chassis très rigoureux d'une extrême précision. On peut passer sur des bosses et s'en apercevoir qu'en repassant sur la même route avec la Z900. En courbe la stabilité est ahurissante, on peut rentrer très vite en courbe sans perdre confiance tellement la F900 R est inscisive. La position des pieds joue un rôle important dans cette sensation de contrôle.

Rappelez-vous que la fourche n'est pas réglable, même en option. Fort heureusement le setting choisi convient à merveille. À l'arrière l'ESA joue très bien son rôle, notamment en précharge avec des bagages ou un passager.

J'ai aussi beaucoup apprécié le freinage, dont le fameux feeling BMW a rappelé de bons souvenir à Marcouille lors des photos. Les deux étriers Brembo ne font pas de la figuration et le système complet me plait finalement plus que celui de la Kawasaki. En virage, on trouve instantanément son filet de gaz, de quoi ressortir fort.

Mais qui gagne au final ?

Difficile de prendre position en faveur d'une seule moto en tant que journaliste, seulement j'ai une aversion pour ces comparatifs très helvétiques qui dans leur neutralité ne déclarent aucun gagnant. Celle que je prendrai, c'est la BMW. Factuellement, c'est celle qui me procure les meilleures sensations et qui correspond le mieux à mon usage de la moto.

Je ne veux pas me mettre à dos les 800 personnes qui ont acheté une Z900 entre janvier et fin juin, ils ont fait un choix que je comprends car la Kawasaki ne manque pas d'arguments. Ces gens ont peut être aussi une utilisation différente de la moto pour laquelle la japonaise sied mieux. La qualité d'assemblage de la Z est cependant largement meilleure ainsi que le bruit bien plus agréable.

Le montage des plastiques de la BMW est loin de la perfection allemande et le bruit de son moteur est décevant, mais quel châssis, quel comportement. En choissant la F900 R je serais certain d'avoir un grand sourire sous mon casque à chaque sortie. Proposer une telle machine à un prix très compétitif est un tour de force qui amenera probablement des clients qui ne s'imaginait pas franchir de si tôt le seuil d'une concession BMW.

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