Article du 02 décembre 2019

BMW présente le moteur Big Boxer 1800cc des R18

Texte de Rédaction

Le cœur des nouvelles BMW R 18 et BMW R 18 /2 est un tout nouveau moteur boxer à 2 cylindres, surnommé "Big Boxer" par la firme allemande. 

Le nouveau "Big Boxer", non seulement par son aspect extérieur impressionnant, mais aussi d'un point de vue technique, s'inscrit dans la lignée des moteurs boxers traditionnels synonymes des motos de Munich et Berlin-Spandau pendant environ 70 ans, du début de la production de BMW Motorrad en 1923 à l'apparition du nouveau moteur à refroidissement air/huile : des moteurs de conception claire, à la fiabilité optimale et à la maintenance aisée, qui sont le fruit de technologies logiquement agencées et performantes.

Avec une distribution OHV ainsi qu’un carter moteur et transmission séparé, le nouveau « Big Boxer » possède également les caractéristiques de construction qui caractérisaient déjà le premier moteur boxer, doté à l’époque de soupapes latérales.

Le moteur boxer deux cylindres, possède une cylindrée de 1 802 cm3 résultant d’un alésage de 107,1 mm et d’une course de 100 mm, la plus forte qui ait jamais été utilisée dans la fabrication de motos de série. Sa puissance maximale est de 67 kW (91 ch) pour 4 750 tr/min. Le couple maximum est de 158 Nm et est déjà atteint à 3 000 tr/min. 150 Nm sont alors disponibles entre 2 000 et 4 000 tr/min. Cela garantit une puissance de traction énorme et, en combinaison avec une masse de volant d'inertie généreuse, une douceur de fonctionnement exemplaire. Tels sont les avantages de ce niveau de performance et de couple pendant la conduite. Le régime maximal du moteur est de 5 750 tr/min, alors que le régime de ralenti est de 950 tr/min.

Refroidissement à air/huile, bloc moteur divisé verticalement et embiellage sur triple palier à glissement.

Le nouveau « Big Boxer » est refroidi par air/huile, il est doté de cylindres et culasses à nervures et de dimensions généreuses et pèse 110,8 kg, transmission et système d’admission compris. Il est doté d’un bloc-moteur en aluminium divisé verticalement.

Contrairement aux moteurs boxer deux cylindres classiques BMW Motorrad, qui sont refroidis par air, le vilebrequin du « Big Boxer » forgé en acier trempé possède au centre un palier principal supplémentaire qui est devenu nécessaire du fait du volume énorme du cylindre, ceci pour contrecarrer les vibrations de torsion indésirables du vilebrequin.

Tout comme le vilebrequin, les deux bielles avec tige en I sont montées sur paliers lisses et également forgées en acier trempé. Elles abritent les deux pistons en aluminium avec deux segments de compression et un segment racleur d’huile. La surface de roulement des cylindres en métal léger est revêtue de NiCaSil.

L’alimentation en huile de lubrification et de refroidissement est assurée par un système de lubrification à carter humide au moyen d’une pompe à huile à deux étages entraînée par un vilebrequin via une chaîne à douilles.

Distribution classique OHV à deux arbres à cames comme dans les légendaires R 5 à R 51/2, combinée à une technologie moderne à 4 soupapes et à un double allumage.

Bien que le nouveau "Big Boxer" dispose de quatre soupapes, d'un double allumage, d'une architecture moderne de chambre de combustion, d'une injection dans le collecteur d'admission et du système de gestion moteur BMS-O pour un couple optimal, une consommation et des émissions optimales, il utilise la configuration OHV classique pour sa commande de soupape - comme le faisait BMW Motorrad depuis plus de 70 ans.

Pour le développement de la distribution du "Big Boxer", les ingénieurs de BMW Motorrad se sont inspirés d'une conception de moteur très spéciale dans l'histoire de BMW Motorrad - en accord avec l’esprit Héritage : le moteur 2 cylindres boxer de la R 5/R 51 (1936 - 1941) et R 51/2 (1950 - 1951), cette dernière ayant été la première moto BMW avec moteur boxer après la seconde guerre mondiale. Contrairement aux autres modèles OHV de BMW Motorrad, ce moteur - très apprécié des connaisseurs - possède deux arbres à cames entraînés par le vilebrequin via une chaîne à douille.

Comme dans le modèle historique, les deux arbres à cames sont également positionnés à gauche et à droite au-dessus du vilebrequin dans le "Big Boxer". L'avantage de ce "boxer à deux arbres à cames" réside dans ses poussoirs plus courts. Cela permet également de réduire les masses en mouvement, de minimiser les déformations et de diminuer les dilatations linéaires. Une commande de soupape généralement plus rigide avec une meilleure précision et une plus grande stabilité de vitesse est la conséquence de cette construction plus élaborée.

Culbuteur à fourche et compensation manuelle du jeu des soupapes par vis de réglage, comme dans le modèle traditionnel du boxer BMW.

Dans la construction traditionnelle du Boxer BMW Motorrad, les deux tiges de poussoir actionnent chacune, par côté de cylindre pour le côté admission et le côté échappement, une tige poussoir conduite dans un tube de tige étanche et située sur la face supérieure des cylindres. L’actionnement des deux soupapes d’entrée et de sortie dans la tête de cylindre est réalisé par couple au moyen d’un culbuteur à fourche.

Contrairement à la technique de motorisation d’aujourd’hui, la compensation du jeu des soupapes n’est toutefois pas réalisée au moyen d’éléments hydrauliques, mais – comme c’est le cas pour la plupart des boxers à deux cylindres BMW depuis des décennies – au moyen d’une vis de réglage avec contre-écrou pour chaque soupape. Comme à l’époque sur les boxers à deux cylindres classiques, l’ajustage du jeu des soupapes (0,2 – 0,3 mm) du « Big Boxer » de la R 18 est également très rapide. Les soupapes en acier ont un diamètre de disque côté admission de 41,2 mm et de 35 mm côté échappement. L’angle de soupape est de 21 degrés côté admission et de 24 degrés côté échappement.

Boîte de vitesses six rapports à commande par crabots et un embrayage à sec monodisque autorenforcé avec fonction antidribbling.

Comme c’est le cas sur la plupart des moteurs boxer BMW Motorrad depuis des décennies (à l’exception du boxer à refroidissement air/eau à flux vertical depuis 2012), un embrayage sec monodisque transmet le couple généré par le moteur à la transmission. Pour la première fois, il est conçu comme un embrayage antidribbling autorenforcé, éliminant ainsi le blocage indésirable de la roue arrière causé par le couple moteur en cas de rétrogradage brusque.

La boîte de vitesses six rapports à crabots est logée dans un carter en aluminium à deux sections et est conçue comme transmission à quatre arbres avec couples de roues à denture oblique. L’arbre d’entrée de la boîte avec amortisseur à taquet entraîne les deux arbres de la boîte de vitesses avec les doubles pignons. Un arbre de sortie est prévu pour combler la distance et inverser le sens de rotation. Une marche arrière est disponible en option. Celle-ci est entraînée par un engrenage intermédiaire et un moteur électrique et peut être commandée manuellement.

Transmission secondaire ouverte à l’instar des boxer classiques.

Comme sur toutes les motos BMW propulsées par un moteur boxer, le couple est également transféré sur la R 18 de la boîte de vitesses à la roue arrière par un entraînement par arbre de transmission ou arbre avec cardan, arbre ainsi que transmission finale avec pignon conique et couronne. Comme c’était le cas chez BMW Motorrad jusqu’en 1955, l’arbre de transmission et l’arbre cardan ont une finition nickelée brillante et une marche ouverte. Une articulation tripode est utilisée pour la compensation de la longueur côté boîte de vitesses.

Rédaction
Source :  BMW
AcidTracks 2019 - Organisation de sorties pistes

Suivez AcidMoto.ch !

Plus d'articles Moto

Yamaha Ténéré 700 Raid – L’Adventure au bout de la dune
Présentée sous forme de prototype lors du dernier salon EICMA, les dessins de la Yamaha Ténéré 700 Raid, version spéciale Adventure, viennent de fuiter.
Essai BMW CE 04 - À la pointe du tout électrique
Après le C Evolution, le maxi-scooter CE 04 est le premier modèle de la nouvelle stratégie de mobilité urbaine de BMW. Il n'y aura plus de nouveau modèle thermique, place au tout électrique.
Record historique des ventes pour Ducati
Ducati célèbre une année 2021 historique, avec un nouveau record de vente. Un signe de bonne santé pour le constructeur en mains allemandes ?
Les ventes de moto à un nouveau sommet en 2021
L'année 2020 avait déjà montré une progression des ventes, 2021 a continué sur la même lancée. Nouveau record historique !
De 1972 à 2022 - 50 ans de Kawasaki Z
La dynastie initiée par la Z1 Super Four en 1982 se perpétue depuis 5 décennies et pour commémorer ceci, Kawasaki annonce 4 modèles en édition spéciale.
Une Honda RC213V-S neuve adjugée… CHF 225'680.- !
Les motos d’exception ou rare deviennent des valeurs refuges ou encore des placements à l’instar de cette Honda RC213V-S qui neuve valait 169'880 CHF et qui vient d’être vendue aux enchères pour la somme record de CHF 225'680.-.

Hot news !

Essai Triumph Tiger Sport 660 - GT British pour jeune permis (vidéo)
Avec le moteur 660, la marque anglaise dispose d'un produit d'appel qui se décline ici en une moto plus polyvalente qu'un roadster.
Triumph lâche ses Tiger 1200 dans l'arène des gros trails
Triumph présente ses nouveaux trails au long cours et lâche ses Tiger 1200 chez les gros trails
Essai Ducati Panigale V4S 2022 - L'expérience au service du pilote
Ducati accumule énormément d'expérience en compétition puis un jour, tout est rassemblé dans une moto qui doit devenir une référence. Place au récit d'une journée extraordinaire.
Essai-bis Triumph Speed Triple 1200 RS 2021 - Deux salles, deux ambiances
Réaliser l'essai d'une moto sur un circuit mène forcément à ne pas contenter ceux qui n'ont aucune affinité avec cette activité. Seulement quand Marc parle de "Couteau Suisse" pour ce roadster british, il faut bien continuer à faire le tour de son utilisation.
Essai Fantic Caballero Rally : Le retour des "gromonos" ?
Légère, maniable et accessible, la Fantic Caballero 500 dans sa déclinaison "Rally" reprend le meilleur du passé.
Comparatif des sportives de rêve à Alès - La Ninja rencontre la R1M et la M1000 RR
Pour qui veut débourser entre CHF 19'990.- et 37'900.- pour une sportive, il faut être sûr de son coup au moment de signer le bon de commande. Entre 2 japonaises et une européenne, le choix serait difficile si on avait pas la piste d'Alès à dispo pour les départager.