Honda CBR 1000 RR-R Fireblade - De la route à la piste, un essai complet [page 2]

Honda CBR 1000 RR-R SP

Pour tester convenablement cette SP et saisir toute la brutalité de la nouvelle Fireblade, on me l'a confiée pour la sortie AcidTrack au circuit de Lédenon début septembre. Pour justifier l'écart de prix des deux versions, celle-ci est équipée de suspensions Öhlins électroniques et de freins Brembo Stylema, ce qui se fait de mieux. A l'occasion de cet essai, j'ai un train de slick Bridgestone V02 monté sur une moto dépourvue de phares ou de plaques. Honda Suisse a même fait faire une pièce qui rempli proprement le trou laissé béant en retirant le support de plaque.

Une fois que je me suis remis le circuit en tête, je me décide à prendre la piste avec la Honda. Le shifter bidirectionnel est réglable indépendament dans chaque sens, doux, moyen ou direct. Je le mets en doux et par précaution, je réduis la puissance et mets l'anti-wheeling à un seuil plus bas. Cette moto et ce circuit m'intimident, je peux pas me permettre de tomber.

En quelques tours, je prends assez confiance pour remettre la puissance à son niveau original. Aidé de l'ABS en mode track, je n'hésite pas à freiner fort. Trop fort en fait : je dois chaque fois remettre un filet de gaz avant la corde. Il me faut plus d'élan, comme avec ma moto de piste habituelle.

Heureusement, cette Honda sait mettre à l'aise. Dès la deuxième session au guidon je me lâche peu à peu. Je le constate très vite en voyant mon meilleur temps descendre continuellement. Mes doutes quant à pouvoir dompter cette machine s'estompent tour après tour.

Au terme de la journée, j'ai un rythme suffisant pour aller jouer dans la catégorie supérieure à la mienne, me tirant la bourre avec des amis habituellement bien plus rapides. Quelques sensations sur des virages particuliers du Lédenon :

• Triple gauche : après la ligne droite en montée prise à pleine charge, on se jette dans un enchaînement de 3 virages à gauche. Le but est d'entrer le plus fort possible, il faut avoir le coeur bien accroché. Avec la Fireblade, j'ai su entrer plus fort, au point d'avoir à metttre plus d'angle pour que ça passe. J'ai posé le genou dans le premier gauche pour la première fois.
• Droite du camion : d'abord vient un virage à gauche avant une descente soudaine et au fond se trouve le virage du camion. Dans cet enchainement, j'ai aussi gagné en vitesse de passage, sortant plus large avant la descente puis enchaîné en freinant, il me semble, moins. 
• La cuvette : on emprunte une longue descente de 4 virages au total. Le 3e est un petit droite avant le gauche de la cuvette. Alors qu'on peut généreusement monter sur le vibreur, le gauche demande une bonne trajectoire car il conditionne la montée qui donne sur la ligne droite. Ici j'étais hésitant, parfois mal placé. Je dois dire que grâce à l'excellent freinage de la CBR 1000 RR-R SP, je n'avais pas peur de freiner sur le vibreur et avec un peu d'angle. A peine passé la corde, je pouvais accélérer fort et garder le contrôle dans toute la montée. Ceux qui me suivaient me l'ont dit : je partais littéralement en avant et ils n'avaient pas la puissance pour me suivre.

Le seul record battu ce jour là sera mon meilleur tour. Mais je suis fier de ma progression que je dois en partie à la facilité et la puissance de cette Honda. Mon petit niveau de pilotage m'a quand même permis de profiter d'une machine qui peut faire peur. 

Avec un prix de vente qui va de CHF 25'290.- à 29'990.-, elle se place dans une fouchette haute des motos équipées de suspensions conventionnelles. Dotée des suspensions électroniques, le prix est compétitif face à une Yamaha R1M ou une Ducati Panigale V4S. Personnellement j'en suis encore tout retourné, l'évolution que suivent les sportives à l'heure actuelle n'est pas prête de répondre à la question "Mais où vont-ils s'arrêter ?".

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