Essai publié le 02 février 2020

Essai Honda CBR1000RR-R Fireblade SP - Elle ne manque pas d’air !

Texte de Yann / Photo(s) de Zep Gori, Francesc Montero, Ula Serra

Attendue comme le messie par les aficionados de la marque, mais également par les concurrents qui entendaient depuis des mois des rumeurs concernant l’arrivée d’un moteur V4 sur la nouvelle CBR, la firme ailée propose aujourd’hui, une toute nouvelle moto qui ne manque clairement pas d’air, ce, dans tous les sens du terme.

Il faut bien le reconnaitre, le modèle 2017 - 2019 n’aura pas eu l’effet escompté sur les fans de la marque. Certains lui reprochant, malgré une esthétique revue, de rester fade face aux concurrentes. Mais là n’était pas le plus gros des défauts relevé par les motards de tout bord. En effet, malgré une augmentation de puissance et l’arrivée de l’électronique, ces derniers la trouvait toujours en dessous des concurrentes, européenne et nipone confondues. Alors oui, il est vrai que la différence était notable sur piste, notamment sur les tracés disposant de longues lignes droite, où la Honda se faisait rapidement distancer en reprises. Un manque que cette dernière pouvait en partie combler dans les sinueux, grâce à son excellent châssis, qui depuis 2008 (oui ça fait vieux) n’avait quasiment pas évolué.

Conscient des remarques de ses clients et des performances moteur en-dessous de la concurrence (c’est important la puissance sur le papier. Enfin, surtout commercialement parlant), la firme ailée a décidé de se relever et de proposer une toute nouvelle machine, la CBR1000RR-R Fireblade et Fireblade SP ! Plus puissante et disposant d’une électronique de pointe.

Esthétiquement parlant !

Que l’on aime ou pas, il faut le reconnaitre, elle ne passe pas inaperçue cette nouvelle Triple R, surtout lorsqu’elle arbore sa robe tricolore qui rappelle les couleurs du département compétition de la marque, le HRC « Honda Racing Corporation ». Dans sa robe noire, elle se fonderait presque dans la masse, enfin surtout de profil, car de face, impossible de ne pas deviner à qui vous avez à faire.

Le plus gros des changements a sans nul doute été opéré sur la face avant, qui n’est pas sans rappeler une certaine CBR600RR dernier modèle, avec une dose d’anabolisants pour le modèle 1000. Ramassé, élargit grâce à l’ajout de winglets (appendice aérodynamique permettant de stabiliser la moto en pleine charge et lors des phases de freinage) qui lui confère un air (de plus) de machine échappée d’une grille de courses. Elle adopte un énorme Ram Air, vous savez cette grosse ouverture sur la face avant qui permet de gaver le moteur d’air frais. D’ailleurs, elle est tellement énorme que certains de mes confrères n’ont pas hésité à y glisser l’avant-bras à l’intérieur. Peut-être pensait-il pouvoir toucher les organes interne de la bête… Bande de pervers va !

L’arrière pour sa part, arbore une taille fine par rapport au modèle précédent, avec une assise plutôt large (à voir en roulage) qui se termine en pointe, un peu comme l’arrière de la dernière GEX. Cet ensemble combiné lui offre une allure dynamique qui n’est pas pour me déplaire. Mais ne croyez pas que l’esthétique est le fruit du hasard, car Honda a travaillé sa moto en soufflerie afin de proposer une machine qui offre un coefficient de traînée exemplaire, ce qui, selon les développeurs lui permet de tailler l’air comme un sabre et d’améliorer la stabilité, notamment lors de freinage de porc.

Du côté de l’échappement en titane, c’est la firme Slovène Akrapovic qui s’est attirée les faveurs de Honda. Malgré une homologation Euro5 (je me demande toujours comment ils ont fait), il distille une sonorité discrète au ralenti, alors qu’une fois la poignée de droite tournée dans le bon sens, il montre son vrai visage et donne quelques frissons à vos oreilles. Je ne peux que vous inviter à visionner ma vidéo sur Facebook, afin de vous rendre compte des vocalises.

Les ingénieurs de Honda ont fait un gros travail sur le tableau de bord, qui dispose désormais d’un écran TFT couleurs de 5 pouces, et qui dispose de tout l’attirail nécessaire pour gérer et régler cette nouvelle CBR aux petits oignons via le commodo de gauche (compteur et compte-tours digitaux, trips, jauge de carburant, indicateur de rapport engagé, indicateur de consommation, montre, angle d’inclinaison…).  Toutefois, un petite lecture du manuel d’atelier ne sera pas de trop pour vous aider découvrir les multiples possibilités que vous offre cette technologie. Cerise sur le gâteau, vous aurez le choix entre plusieurs options d’affichage (compte-tours classique, compte-tours graphique, compte-tours bar graph, simplifié, entrainement), soit de quoi vous permettre en fonction de votre humeur ou de votre utilisation de varier le plaisir, d’autant que quelques soit le mode d’affichage choisis, il est très lisible, même avec le soleil de face. 

La nouvelle CBR dispose également d’un système de démarrage sans clé, plus pratique et plus sécurisé que la traditionnelle clé qui perce les poches. Le bouton d’activation se trouve caché dans le carénage gauche.

Une fois sur la bête, je retrouve immédiatement mes repères avec un guidon plutôt ouvert pour la catégorie, ce qui devrait être plus confortable. Le réservoir me parait plus bas que sur le modèle précédent et pour cause, il a été positionné 45mm plus bas. Ce qui devrait permettre de pouvoir se coucher comme il se doit sur ce dernier lors de longue ligne droite, d’autant que l’angle de la nouvelle bulle a été positionné à 35°, ce qui devrait soulager les cervicales et permettre aux grand gabarits de pouvoir se protéger. 

L’assise est toujours aussi plane et les possesseurs des modèles précédent ne se trouveront pas dépayser. Alors que la majorité des marques, ont décidé au détriment du confort de réduire l’espace pour le pilote, en proposant des motos ramassés, Honda a choisi de laisser de la place pour le pilote, afin de lui permettre de ne pas ressembler à un crapaud lorsque ce dernier dépasse les 180cm, merci pour eux et donc moi avec mes 188cm !

Je sais pas pour vous, mais esthétiquement elle me plait vraiment bien cette nouvelle machine. Après comme le dit le proverbe, le ramage ne fait pas (forcément) le plumage, nous vérifierons tout ceci un peu plus bas lors de mon roulage sur le tracé de Losail au Qatar.

Mais pour l’instant, je vais développer un peu sur la partie cycle et sur ce nouveau bloc moteur.

Technologie de pointe aux services des utilisateurs.

Comme dit quelques lignes plus haut, Honda a écouté ses clients et offre aujourd’hui, une machine aux petits oignons, en lui offrant une partie cycle directement dérivée de la superbe RC213V-S, avec un tout nouveau cadre double poutre en aluminium, ainsi qu’un bras-oscillant rallongé, lui aussi basé sur la RC213V-S, ce qui devrait lui permettre d’offrir une meilleur stabilité lors de forte sollicitation. Pour les futurs pistards qui souhaiteraient acquérir cette nouvelle machine, vous économiserez le coût d’une boucle arrière racing, puisque cette dernière et déjà présente.

Pour la partie avant, Honda a fait le choix de continuer son partenariat avec le leader du marché en suspension, alias Öhlins, mais cette fois-ci, ce ne sera pas une NIX, mais une fourche NPX semi-actives de 43mm qui reçoit des cartouches pressurisées (plus longues), ce qui permet un contrôle plus (doux) linéaire et qui offre une meilleure absorption des chocs en pleine charge par rapport à la version précédente. Le tout est  réglable via l’interface OBTI « Öhlins Object Based Tuning Interface ». Pour l’arrière, le célèbre TTX36 Smart-EC reste la norme pour un bon nombre de constructeur, tant il offre une qualité d’amortissement et de contrôle encore inégalés à ce jour sur une machine de série.

Via l’interface OBTI, vous aurez accès à des pré-réglages d’usine ce qui vous laisse déjà de quoi vous amuser sans devoir passer un diplôme en ingénierie. Ca tombe bien, je ne voulais pas continuer les études, me voici donc parfaitement à l’aise avec ça... Toutefois et pour les fins limiers et autres pilotes qui ressentent le moindre changement, vous pourrez accéder à un menu perso, qui vous permettra de tout régler dans tous les sens en fonction de vos envies et des conditions de pistes et de tout sauvegarder via 3 modes individuels. Pour ma part, je me contenterai des modes de base, car comme vous le savez « quand on ne sait pas, on ne touche pas » c’est aussi valable pour la moto.

Du côté du freinage, la encore, Honda a décidé de choisir ce qui se fait de mieux pour une moto de série, à savoir les étriers de frein Brembo Stylema radiaux à 4 pistons, associé à un maitre-cylindre du même fabriquant. Le tout viendra pincer de nouveaux disque de 330mm (+10mm par rapport à la précédente version) et de 5mm d’épaisseur, ce qui devrait permettre de ralentir la bête sans trop de problème. A l’arrière, même traitement, avec un étrier Brembo à simple piston qui vient pincer un disque de 220mm. Du côté des durites de freins, la firme persiste et signe avec des modèles classique, donc pas de type « aviation ». L’usage me dira si mon a priori est justifié ou pas.

La partie cycle, c’est fait, reste à découvrir le coeur de la moto, à savoir sa toute nouvelle centrale inertielle Bosch IMU à 6 axes. Une véritable nouveauté chez Honda qui devrait grandement améliorer les choses. Afin d’activer cette dernière (façon de parler) la commande de gaz électronique TBW qui a été optimisée afin d’offrir un feeling et une réactivité améliorée. Ce modèle 2020 dispose de 3 modes de pilotage prédéfinis ( Mode 1 pour la piste, Mode 2 pour la route et mode 3 pour la pluie), le tout accessible via le commodo de gauche. Chacun de ces modes peut être modifié, ce qui permet de jouer sur le comportement du moteur et de la suspension. Du côté de la puissance, là aussi vous pouvez la régler sur 5 niveaux, alors que l’anti-wheeling et le frein moteur sont réglable sur 3 niveaux. Le contrôle du couple moteur, HSTC, est quand à lui réglable sur 9 niveaux, l’ABS en courbe n’est pas en reste, puisque lui aussi peut-être modifié. Pfff ça en fait des réglages pour cette nouvelle machine de course, pardon de route, puisque homologuée rappelons-le tout de même.

Bon, vous l’aurez compris, avec tout cet attirail électronique, il va falloir bosser un peu vos connaissances en la matière, faute de quoi vous pourriez vous y perdre. Si tel est le cas, un bouton reset vous permet de remettre la moto en configuration d’origine, donc prédéfinie, ce qui au final vous offre un parfait compromis, si comme moi, vous ne maîtrisez pas trop la chose. 

Il est maintenant temps de vous parler du nouveau moteur V4, oups, 4 en ligne fort de 217cv. Avant tout, Honda a expliqué son choix pour ce type de motorisation via la voix de son responsable R&D, Mr Ishikawa. Et c’est plutôt clair et limpide comme de l’eau de roche, tout réside dans le fait que la firme ne souhaite pas alourdir sa moto. Car qui dit V4, dit double culasses, double distribution, etc… Donc ce choix est parfaitement assumé par la marque à ce jour. originalement et selon les concepteurs, la moto devait atteindre 220cv, vous savez ce fameux chiffre qui vous fait aller plus vite. Mais pour des raison de normes Euro5 et de fiabilité, il a été dit que 217cv serait parfaitement en adéquation avec les points cités ci-dessus.

Pour obtenir cette poignées de chevaux, le bloc quatre cylindres a été revu en profondeur en reprenant par exemple les cotes moteur (alésage et course des pistons) de ceux de la RC213V-S, soit 81 x 48.5mm, mais ce n’est pas tout, il adopte également des bielles en titane, qui lui permettent de gagner du poids, donc de pouvoir monter dans les tours plus rapidement. Les injecteurs prennent du volume et passent de 48 à 52mm, afin de gaver en essence la bête. Sans rentrer dans trop de détails, le motoriste a également effectué un gros travail sur des traitements internes, ce qui permet d’avoir moins de frottements, comme ceci était le cas sur la RC213V-S.

Au final et comme annoncé dès le départ, la moto sort 160kW, soit 217cv à 14’500tr/mon, soit une augmentation de puissance de l’ordre de 13% par rapport à la CBR1000RR Fireblade 2017-2019. Sur la balance, la moto affiche un jolie 201kg tous pleins faits, ça promet !

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Au final...

On a aimé :
+
Puissance moteur livrée avec maitrise
+
Suspensions bluffante d'efficacité
+
Mais ce freinage !!!
+
Facilité à la Honda
On a moins aimé :
-
Un tarif élevé
-
Un peu trop d'électronique pour le 80% des mortels

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Honda
Modèle :
CBR1000RR-R Fireblade SP
Année :
2020
Catégorie :
Supersport
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
4 cylindres en ligne, 4 temps, double ACT et 16 soupapes, refroidi par eau
Cylindrée :
999,7 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Type Double injection électronique PGM-DSFI
Performances
Puissance max. :
217 ch à 14'500 tr/min
Couple max. :
113 Nm à 12'500 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaine à joints toriques
Boîte :
6 vitesses avec Quickshifter
Embrayage :
Multidisque à bain d’huile
Partie cycle
Châssis :
Type Double poutre aluminium
Suspension AV :
Type Avant Fourche inversée Ohlins NPX ø 43 mm avec système Smart-EC, réglable en précharge, compression et détente
Course AV :
125 mm
Suspension AR :
Arrière Unit Pro-Link avec monoamortisseur Ohlins TTX36 et système Smart-EC, réglable en précharge, compression et détente
Débattement AR :
143 mm
Pneu AV :
120/70 ZR17 Pirelli Diablo Supercorsa SP
Pneu AR :
200/55 ZR17 Pirelli Diablo Supercorsa SP
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Oui
Frein AV :
Double disque hydraulique ø 330 mm avec étriers radiaux 4 pistons Brembo, antiblocage ABS intégral
Frein AR :
Simple disque hydraulique ø 220 mm avec étrier simple piston Brembo, antiblocage ABS intégral
Dimensions
Longueur :
2'099 mm
Empattement :
2'100 mm
Largeur :
745 mm
Hauteur de selle :
830 mm
Poids total :
201 kg
Réservoir :
16.1 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Grand Prix Red
 
Morion Black
Catalogue
Prix de vente :
CHF 28'420.-
CBR1000RR-R Fireblade à 23'980.-
En ligne :

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