Essai publié le 23 décembre 2019

Heaumes Sweet Heaumes - Les casques haut de gamme à l’épreuve du circuit (mais aussi de la route)

Texte de Phoukham Phothirath / Photo(s) de Phoukham Phothirath

Le casque... Vaste sujet. 

C’est le seul équipement de protection qui soit obligatoire pour le motard suisse… Et l’ultime élément de carrosserie chargé de vous protéger quand le “shit happens“. Le casque… Le motard doit donc lui faire une confiance totale… sans pour autant devoir le mettre à l’épreuve !

Les modèles testés ici sont : Arai RX-7V (version unie ou Ghost Blue ou encore les réplicas Freddie Spencer 30th ou 40th Anniversary), Shark Race-R Pro Carbon (version Red), Shoei X-Spirit 3 (réplica Kagayama) et X-Lite 803 Ultra Carbon (version SBK en modèle standard et version Hot Lap en modèle RS pour “Racetrack Setup”).

Tous ces casques sont en taille XL et, comme vous pourrez le noter sur les photos, certains arborent les stickers réfléchissants obligatoires pour circuler chez nos voisins français. A cette liste, cependant, j’aurais aimé intégrer les références piste de chez AGV (Corsa R ou Pista R) et Bell (Race Star) mais cela n’a pu se faire.

Ces références sont des casques très sportifs, voire typés racing ; ils sont de véritables fers de lance de leurs marques et viennent “coiffer” leurs gammes respectives. 

Voyons ce que donnent ces heaumes haut de gamme en termes de protection, de poids, de ventilation et de confort, aussi bien au niveau statique que dynamique. Ce qui suit est le résumé des impressions personnelles de tests effectués en 2018 et 2019 sur circuit, mais pas que…

Esthétique : Commençons par un chapitre ô combien subjectif : l’esthétique d’un casque !

Nous avons là trois écoles parmi nos cinq protagonistes : les modernes, les classiques et les atemporels. Le Arai fait partie de ces derniers : la forme ronde n’a pas bougé depuis des lustres (« des siècles », selon certains), pour des raisons de sécurité (selon le fabricant). Certains motards n’aiment ou n’aimeront pas cette forme ronde et se tourneront vers les autres. Les classiques regroupent le Shark et le X-Lite SBK, tandis que les X-Lite RS et le Shoei font partie des modernes avec leurs formes profilées et leurs multiples spoilers directement inspirés du monde de la compétition. On a tous (-tes) une connexion particulière avec une marque, une forme, un design. La mienne remonte à l’adolescence, avec un certain Freddie Spencer arborant un Arai aux couleurs d’un cigaretter lors de son doublé 250/500 la même année. Et aujourd’hui je verrais bien le profil d’Alien recouvrir celui d’un X-Spirit 3, tant la forme de ce dernier rappelle celle du super prédateur… 

Finition

On note un très bon niveau de finition sur l’ensemble des modèles testés, qui est normal au vu de leur positionnement dans leurs gammes respectives. Cependant, on remonte une petite déception sur le Shark, au niveau des ajustements du double aileron arrière et de l’entrée d’air frontale.

La trame des fibres de carbone apparente fait vraiment classe sur le Shark et les X-Lite. Le coloris bi-ton du Shark est du meilleur effet, tandis que l’aspect full carbone des X-Lite apporte cette allure racée qui sied si bien au monde de la compétition. Sur ces derniers, le vernis est relativement fragile et peut se marquer assez rapidement si l’on n’en prend pas soin.

Avec une qualité incroyable de la peinture et du vernis chez Arai.

Les fermetures se font par jugulaire en double D, la plus sûre et la seule homologuée pour la compétition. 

Poids : Ouch, en statique, on touche ici un point douloureux du Arai… 

En taille XL, la moyenne des Arai pesés est de 1’715 grammes. Dans l’absolu, c’est (très) lourd, surtout lorsque l’on découvre le verdict de la balance pour les autres protagonistes : 1'475 grammes pour le Shark, 1'560 pour le Shoei, 1’455 pour le X-Lite Ultra Carbon et enfin 1’525 pour le X-Lite en Racetrack Setup. On a ainsi une différence de 260 grammes entre les deux extrêmes – une belle prouesse de la part de Shark et de X-Lite. 

Pour resituer le contexte, un Shoei NXR en XL pèse 1’400g avec Pinlock…

Changement d’écran et écrans 

Le système et la procédure de changement de l’écran est simplissime chez Shoei. Le changement prend quelques secondes de plus chez les autres, le plus compliqué restant le système du Arai. Ce dernier a été simplifié par rapport à l’ancienne version, et reste malgré tout assez facile (une fois que l’on a pris le coup de main).

Sans exception, tous les casques de cet essai sont livrés avec un écran clair. Le X-Lite RS comprend un écran sombre supplémentaire. Et, excepté le Shark dont l’écran est traité anti-buée, tous sont également livrés avec un Pinlock. 

A noter 1 : l’écran livré d’origine sur le Shoei est équipé d'ailerons générateurs de vortex et le casque est compatible avec les écrans du NXR et Ryd (modèle désormais arrêté), ce qui lui donne accès au modèle photochromique. Chez Arai, seul le Pinlock est photochromique.

A noter 2 : sans exception, les écrans iridium sont relativement fragiles et se rayent assez facilement.

A noter 3 : le Shark se distingue ici par la qualité de son écran – d’une épaisseur de plus de 4mm, ce dernier offre une qualité optique sans faille et sans distorsion.

A noter 4 : sur le Shark, l’écran se verrouille grâce à un petit ergot métallique sur le côté gauche, dans un clac franc. Un petit curseur de blocage look carbone remplit cette fonction sur le X-Spirit 3, mais il reste assez difficile à trouver et à manipuler. Un système issu de la Formule 1 verrouille l’écran du Arai là aussi dans un clac franc. Chez les X-Lite, ce verrouillage est le moins précis. 

La suite sur la page 2

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