Essai publié le 14 novembre 2019

Essai Ducati Panigale V2 - Ne m’appelez pas baby !

Texte de Charles Donzé / Photo(s) de Ducati

Alors que la presse spécialisée encense le fer de lance Panigale V4, Ducati vient de lever le voile sur la Panigale V2. On pourrait s’attendre à une simple "mise aux normes", il n’en est rien. Son bicylindre Superquadro de 955cc développe la bagatelle de 155cv bien qu’il soit affublé (ou muselé!) de la stricte norme Euro5. La superbike débarque avec un sérieux bagage technologique. Et pas seulement, elle profite de l’occasion pour puiser dans la garde-robe de sa grande soeur. En effet, la baby Panigale ressemble plus que jamais à la Panigale V4.

De la précédente Panigale 959, la Panigale V2 ne reprend que le châssis et la partie-cycle. Tout le reste est nouveau ou, du moins, a reçu son lot de nouveautés. Au menu des réjouissances, on observe de suite sa nouvelle ligne, au point qu’on la confondrait avec la Panigale V4, les winglets en moins. Sa tête de fourche étant identique, elle se distingue avec un carénage plus étroit, merci au bicylindre. Puis, on se réjouit de l’apparition d’un monobras oscillant en aluminium, mentant en évidence l’élégance de la jante arrière. Assorti à la sortie d’échappement latérale, cela allège considérablement la silhouette. La Panigale V2 est une belle machine, on peut le dire haut et fort, sans honte.

De ce qu’on ne voit pas, Ducati se félicite d’avoir fait évoluer son V2 Superquadro, au demeurant très abouti, tout en remplissant les critères sélectifs de la norme Euro5. Il y a quatre ans, au passage de la norme Euro4, ce même moteur perdait 7cv. Cette dernière génération reprend 5cv pour culminer à 155cv au régime de 10’750tr/min. Quant au couple, le bicylindre affiche des valeurs généreuses, avec un maximum de 104Nm à 9’000tr/min (2Nm de plus que la version précédente). Ces performances sont atteintes grâce à une révision complète de l’admission, optimisant le flux d’air frais, ainsi qu’à l’adoption de nouveaux injecteurs. Dans l’élan, Ducati se défend en déclarant que ce 955cc est "aussi doux et agréable sur route que puissant et sous contrôle sur circuit".

Côté électronique, on voit l’apparition d’une centrale inertielle IMU à 6 axes. De cela découle une armada technologique de choix avec l’ABS cornering (à trois niveaux d’intervention), le quickshifter up/down (Evo 2), le contrôle de traction (DTC Evo 2) réglable sur huit niveaux, le contrôle de wheelie réglable sur 4 niveaux, les trois modes de conduite (Race, Sport et Street) ainsi que la gestion du frein-moteur réglable sur trois niveaux. Le tout est paramétrable via un écran TFT couleurs de 4,3 pouces de diagonale. En option, il est possible d’opter pour l’analyseur de données (Ducati Data Analyser) couplé au GPS pour s’initier à la télémétrie, le chronomètre interagissant également avec le GPS et l’interface multimédia pour profiter des fonctions du smartphone.

Quant à la partie-cycle, on ne change pas une équipe qui a convaincu. Quand bien même les jantes arborent un nouveau dessin, le châssis monocoque, les éléments de suspension et les freins restent identiques à ceux de la 959 Panigale.

En détail, la suspension est composée d’une fourche inversée Showa BPF de 43mm de diamètre et d’un amortisseur arrière Sachs, tous deux entièrement réglable. Le calibrage des suspensions a été revu pour plus de confort. Les freins, eux, font confiance aux sempiternels Brembo avec de puissants étriers monoblocs M4-32.

L’ergonomie n’est pas en reste. La selle est 5mm plus épaisse et 20mm plus longue, ce qui offre respectivement un plus grand confort et une amplitude appréciable dans les mouvements du bassin (essentiellement sur circuit). Aussi, la fourche et l’amortisseur arrière sont plus longs, impliquant ainsi un basculement du poids vers l’avant de 1% ; il en résulte une répartition des masses favorable (52% sur la roue avant, 48% sur l’arrière).

Pour découvrir cette nouveauté, et non des moindres, Ducati a convié la presse sur le circuit de Jerez. Mi-novembre, les températures sont encore clémentes et la météo généralement sèche. C’est le cas.

Dans le box, les Panigale V2 sont alignées sur leurs béquilles d'atelier, couvertures chauffantes installées. Chaussée d’origine en Pirelli Diablo Rosso Corsa 2, des pneus conçus pour la route et d’occasionnelles sorties sur circuit, elle opte pour des Pirelli Supercorsa SC1 à l’avant et SC2 à l’arrière, de sorte à ce que nous puissions tirer toute la quintessence de la moto dans ces conditions.

Hier soir, en arrivant à l’aéroport de Jerez, je découvre que mon bagage, et donc mon équipement, n’a pas suivi. Je me retrouve à poil. Par chance, le team Ducati me prête une combinaison qui me va comme un gant. Seuls le casque et les gants sont un peu trop grands. Peu importe, ça ne m’empêchera pas de rouler !

Les moteurs tournent déjà, générant un bourdonnement mettant les sens en éveil. Ce ronron s’accentue au fur et à mesure que je m’approche de ma monture. Une fois en selle, la position est engagée mais pas exagérée. Les commandes tombent sous les doigts de sorte à ce que je puisse sans peine configurer les différents paramètres de l’électronique. Pour la première session, je choisirai le mode Sport, histoire de me familiariser avec la machine et à son comportement ; ensuite, ce sera le mode Race jusqu'en fin de journée (voir tableau dans la galerie de photos).

Je donne quelques coups de gaz. Le moteur prend les tours dans un rage typique des twins. J’adore, c’est grisant, excitant. Nous quittons la pit-lane un à un à intervalle régulier. A peine engagé sur la piste que je tape dans le rupteur à plusieurs reprises. Le moteur est creux sous les 7’000tr/min et les rapports sont courts… la zone rouge vers 10’000tr/min est alors vite atteinte. Ce n’est qu’une question d’habitude. Comme sur une 600cc quatre-cylindres, je dois le malmener la boîte de vitesses, sauf que le twin n’en a pas l’allonge. Ce n’est qu’une question d’habitude, habitude qui viendra après quelques tours de ce magnifique tracé de Jerez. Aidé par le quickshifter, les rapports passent à la volée, sans à-coup. Ce n’est qu’à la décélération, en rétrogradant que je peste contre le quickshifter ; comme s’il imposait de garder un filet de gaz durant une fraction de seconde une fois que le rapport inférieur est verrouillé, donnant alors l’impression que la distance de freinage s’allonge.

Les tours défilent. Je prends mes aises au guidon de cette Panigale. Elle se laisse emmener à allure soutenue et semble imperturbable, répondant au doigt et à l’oeil. En entrée de courbe, la moto s’inscrit sans flou, alors que la fourche se déleste après le freinage. Puis, en appui campée sur ses Supercorsa, la Ducat’ ne bronche pas. Son poids contenu, son châssis monobloc très rigide et sa suspension de circonstance n’y sont pas pour rien non plus. Dans l’un des virages rapides du circuit se trouve une succession de petites bosses mettant à rude épreuve la partie-cycle. Les suspensions font leur travail sans mettre à mal la stabilité de la machine.

Le train avant est d’une précision redoutable et confère à la moto un comportement exemplaire en toute situation. Les remontées d’informations sont précises, même fourche enfoncée lors de gros freinages. En bout de ligne droite, à fond sur les freins, la moto reste dans l’axe sans louvoiement, profitant de son empattement confortable (1’436mm). A ce propos, la puissance de freinage offerte par les étriers Brembo est impressionnante. Au levier, un doigt suffit pour trouver le juste dosage. Quant à l’ABS, ses interventions sont autant discrètes qu’efficaces, peu importe l’angle de la moto.

Et si je reviens sur le moteur. Ah, ce V2 Superquadro ! Il y a de quoi tomber amoureux des bicylindres après quelques tours sur circuit. On serait presque à dire que seuls quelques coups de gaz à l’arrêt suffisent à succomber au charme... Bien que qualifiée de "petite Panigale", force est de constater que son moteur tabasse dans le dernier tiers du compte-tours et allonge les bras à l’approche de la zone rouge. Sans être avare en sensations, il est toutefois assez linéaire et ne surprend pas par un pic de couple. Ducati assure qu’il délivre 60% de la valeur de couple maximale dès 5’500tr/min et 90% dès 8’000tr/min, des valeurs alléchantes en utilisation circuit.

En début d’après-midi, on me livre mon équipement. Mieux vaut tard que jamais ! Le temps de m’équiper et je me remets en piste. La moto ne me fatigue pas, tant elle est agile. Egalement, la position de pilotage (je mesure 174cm) ainsi que l’ergonomie contribue à ce confort ressenti. Les tours s’enchaînent et j’en redemande. Je dois avouer que je prends mon pied. La fougue du twin, la précision donnée par la partie-cycle et la légèreté perçue de l’ensemble procurent à la moto un comportement fun et très excitant.

La Panigale V2 n’est pas une baby Panigale "au rabais", contrairement à ce qu’on pourrait penser à prime abord. Les performances de premier ordre de son turbulent bicylindre offrant un rapport poids/puissance intéressant, les technologies dernier cri, le design aussi racé que sexy, la recette du cocktail a de quoi séduire. D’ailleurs, Ducati ne badine pas sur le tarif et fait payer son joyau au prix fort ; il faudra débourser pas moins de CHF 19’390.- pour s’offrir la belle. A ce tarif, elle est directement en concurrence avec les Japonaises 1000cc développant 50cv de plus… Si dans les ateliers mécaniques c’est ainsi, en cuisine c’est l’inverse : les spaghetti all'arrabbiata sont plus abordables que les sushis.

Pour les curieux, Ducati ne parle pas de l'éventualité d'une déclinaison S à l'avenir, équipée d'éléments de suspension Öhlins. Ceci dit en passant, le marché suisse raffole de modèles S, chiffres à l'appui.
Carlito

Au final...

On a aimé :
+
Moteur doux et coupleux
+
Design à couper le souffle
+
Partie-cycle
+
Freinage
+
Dotation électronique
On a moins aimé :
-
Prix élevé en regard de la cylindrée
-
Quickshifter au rétrogradage (ressenti)
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Au final...

On a aimé :
+
Moteur doux et coupleux
+
Design à couper le souffle
+
Partie-cycle
+
Freinage
+
Dotation électronique
On a moins aimé :
-
Prix élevé en regard de la cylindrée
-
Quickshifter au rétrogradage (ressenti)

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Ducati
Modèle :
Panigale V2
Année :
2020
Catégorie :
Supersport
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
Bicylindre Superquadro en L à 90°
Cylindrée :
955 cm3
Refroidissement :
Liquide
Performances
Puissance max. :
155 ch à 10'750 tr/min
Couple max. :
104 Nm à 9'000 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multidique à bain d’huile / Quickshifter up/down
Partie cycle
Châssis :
Monocoque en aluminium
Suspension AV :
Fourche téléhydraulique inversée Showa BPF Ø 43 mm
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
Mono-amortisseur Sachs
Débattement AR :
130 mm
Pneu AV :
120/70 ZR 17
Pneu AR :
180/55 ZR17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
2 disques Ø 320mm, étriers radiaux monoblocs 4 pistons Brembo M4-32
Frein AR :
1 disque Ø 245 mm, étrier 2 pistons
Dimensions
Empattement :
1'436 mm
Hauteur de selle :
840 mm
Poids à sec :
176 kg
Poids total :
200 kg
Réservoir :
17 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Rouge
Catalogue
Prix de vente :
CHF 19'390.-
En ligne :

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