Essai Yamaha R3 2019 à Valencia - Un R de famille

Apparue en 2015, la R3 est un joli succès commercial notamment dans notre belle contrée, et à l’instar de sa petite soeur R125 essayée en parallèle, le millésime 2019 a le droit à une jolie refonte, la concurrence étant rude dans cette catégorie.

Le coeur de cible de la R3 est les 20-24 ans ainsi qu’un large public féminin. Il faut dire qu’avec son moteur de 42cv et son poids contenu de 169 kilos tous pleins faits, elle permet de faire ses armes avec déjà un joli potentiel. Pour cette version 2019, Yamaha a autant revu sa facilité d’utilisation que son côté sportif, genre de défi pour les ingénieurs de la marque.

La technique

Le moteur change peu sur cette nouvelle mouture, le twin de 321cc à double arbres à came en tête est conservé et sa puissance s'élève toujours à 42cv. Cela n’aidera certainement pas ceux qui achètent la R3 pour s’aligner en compétition où sa rivale verte, la Kawasaki Ninja 400 dicte sa loi.

Cependant, sa facilité d’utilisation et sa large plage de régime font merveille sur la route. Il faut bien garder en tête que la majorité des acheteurs de R3 en feront une utilisation routière, voire en tracks days occasionnels comme les AcidTracks. Et là son petit twin est amplement suffisant.

Le châssis est toujours en tube d’acier mais il est revu afin de revoir la répartition du poids qui s’établit maintenant à 50/50, soit la moitié du poids sur l’avant et l’autre sur l’arrière. Il est secondé par une nouvelle fourche inversée KYB de 37mm. Celle-ci doit amener plus de rigidité et ses lois d’amortissement ont été définies pour une plus grande sportivité. L’amortisseur est également plus sportif avec un ressort plus dur que sur l’ancien modèle.

C’est surtout au niveau de la géométrie qu’il faut chercher les nouveautés, les guidons sont 22mm plus bas, en fait ils passent sous le té de fourche et sont également plus ouverts. Le fameux triangle selle-guidon-cale-pieds s’oriente vers plus de sportivité sans pour autant négliger le confort. Le réservoir migre aussi vers le bas pour un meilleur centrage des masses. Le but recherché est d’améliorer la maniabilité de la R3 tout en la rendant plus facile à emmener.

La R3 conserve son étrier de frein avant classique, axial. C’est assez étonnant, sachant que même la R125 a le droit à étrier de frein radial. Nous verrons cela à l’usage.

Enfin, la R3 affiche un nouveau plumage afin de s’identifier à la famille « R ». Le design est donc revu, et bien qu’elle soit la seule de la famille à ne pas disposer de la selle arrière aux ouvertures typiques de la famille, elle est tout de même aisément identifiable grâce à sa face avant et à ses lignes horizontales inspirées de la R1. On notera que ce nouveau design a son utilité en favorisant de 9% l’écoulement de l’air, la R3 gagne ainsi 8km/h en pointe sans avoir retouché son moteur.

Au passage, on notera tout de même que la R3 est la seule de la famille dont l’entrée d’air centrale, inspirée de la M1 pour sa forme, est factice, celle-ci ne faisant qu’amener un flux d’air vers le radiateur, il ne gave pas la boîte à air.

Le nouveau bloc compteur est très similaire à celui de la R125. On y trouve un large barregraphe pour le régime moteur et de nombreuses informations comme le rapport engagé, la vitesse, différents trips, le niveau d’essence,… Celui-ci est parfaitement lisible, même en plein soleil.

Dernière info, et pas des moindre, grâce notamment de nouvelles jantes à 10 rayons en aluminium, la R3 affiche un poids plume de seulement 169 kilos tous pleins faits ! 

La ville et la route

Il fait plus frais que le jour précédent lorsque nous avons essayé les R125, j’ai donc ajouté une couche sous ma veste avant de partir à l’aventure au guidon de la R3. Celle-ci étant moins dévolue à la ville que sa petite soeur, nous ne nous y attarderons donc pas trop mais partiront rapidement vers la région montagneuse autour de Valencia.

Un petit tour dans le flot de la circulation met tout de suite en évidence que l’assise de la R3 est plus basse que sa petite soeur, la hauteur de selle s’établit en effet à 780mm. Avec mon mètre septante deux, aux feux rouges mes deux pieds touchent aisément le sol et j’ai même les genoux un peu pliés. Donc, même si les guidons ont été rabaissés de 22mm, ils restent plus hauts que mon fessier sur la selle. 

La ville met surtout en avant le moteur de la R3. Celui-ci est incroyablement souple et accepte de reprendre sans peine dès 2’000tr/mn sans hoqueter, pas mal pour un petit twin de 321cc ! Il faut cependant attendre les 4-5’000tr/mn pour avoir une bonne reprise et dépasser les voitures.

Le poids contenu ainsi que les pneus pas trop larges permettent à la R3 de se faufiler aisément dans le trafic, il suffit d’une pichenette sur le guidon ou les cales-pieds pour la faire aller là où on le désire. Ses suspensions assez souples absorbent sans peine les différents trous que l’on peut trouver sur les routes espagnoles, ce sans chahuter son pilote ni lui déchausser son dentier.

L’horizon s’élargit et l’aiguille, enfin le barregraphe LED du compte tours monte un peu plus haut. Le moteur reste un excellent allié sur route, il faut toutefois décaler un peu sa plage de régime pour bénéficier de bonnes accélération, la poussée se renforçant vers 7’500tr/mn. En tirant un peu les rapports, on atteint assez rapidement des vitesses qui peuvent vous valoir une jolie contravention à afficher au mur… sur un bout d’autoroute allemande de passage j’aurais atteint sans peine les 180Km/h compteur.

En arrivant sur les petites routes de montagne, je fais mon premier reproche à la R3 et à l’instar de sa petite soeur, il concerne également le frein avant… ici ce n’est pas le mordant mais plutôt le fait qu’il faille tirer longtemps et fort sur le levier pour avoir un bon freinage. Après quelques virages, il me faut en effet utiliser mes quatre doigts, le levier buttant sur ceux restés sur le guidon lorsque je freine à deux doigts.

Les suspensions par contre, digèrent sans problème un rythme assez soutenu en absorbant les défauts de la route mais en n’arrivant jamais en butée. Comme toujours, la balade se déroule à bon rythme (qui a dit rapide ??) et je n’ai à aucun moment souffert de la position, et ce bien même que nous ayons passé l’après-midi précédente sur circuit, mes petits poignets n’ont pas souffert de l’appui au guidon de la R3.

Par contre, le bruit du moteur haut dans les tours sera peut-être un peu fatigant à la longue. De retour à l’hôtel je me suis dit que j’aurais dû mettre mes bouchons d’oreille. La bonne surprise fût par contre l’appétit d’oiseau de la R3 avec selon l’ordinateur de bord une consommation de 4,2l/100 à rythme journalistique… soit une autonomie de plus de 300 kilomètres avec le réservoir de 14 litres.

Le circuit

Le jour précédent nous nous trouvions sur le tracé de la Ribera où nous avons alterné les sessions entre la R125 et la R3. La grande soeur y est à l’aise et son vaillant twin vous file la banane à chaque accélération et les Dunlop Sportmax offrent suffisamment de grip pour prendre de beaux angles.

Comme sur la route, seul le freinage amène quelques critiques entre le frein avant sur lequel il faut tirer fort et le frein arrière qui manque un peu de mordant pour bien stabiliser la R3 lors des gros freinages. L’amortisseur arrière m’a également montré ses limites lors d’un grand virage à gauche tout en accélération durant lequel il pompait légèrement. Rien d’alarmant cependant.

C’est surtout son agilité et sa facilité qui sont également bluffantes sur circuit. Il est possible de prendre un pied monstrueux à son guidon et si on doit faire un rapport prix/plaisir la R3 est assez imbattable !

La version GYTR

Petit praliné sur la cerise sur le gâteau, nous avons eu le droit à une session au guidon de la Yamaha R3 GYTR ! Soit rien de moins que la version qui peut être alignée en championnat du monde Supersport 300… Cette dernière reçoit les pièces suivantes :

• kit moteur GYTR (pistons forgés, joint de culasse, cornet d’admission et arbres à cames racing);
• 
ligne échappement Akrapovic;
• 
ECU homologué FIM;

• embrayage glissement limité Suter;
• 
radiateur Febur;

• poignée gaz rapide Domino;

• cartouche fourche Öhlins;
• 
amortisseur Öhlins;

• disque de frein avant Brembo et plaquettes Z04;

• pneus Pirelli Supercorsa SC1;
• etc…

Je m’élance avec la banane (sous le casque hein…quoique…) à son guidon. La sonorité de la ligne Arka est des plus racing et la R3 est sublimée avec l’adoption de toutes ces pièces. En clair, je suis au guidon d’une VRAIE machine de course ! Tout est rigide, dur, bref racing ! 

M’étant élancé avec des pneus neufs et… froid, je prends le temps de faire deux tours pour bien chauffer le tout et ne pas casser cette R3 GYTR. Après… c’est le pied ! Les freins font leur office et je peux retarder encore et encore mes freinages, que la fourche absorbe sans peine. Puis une fois claquée sur l’angle, la moto trace une trajectoire au scalpel sans s’en éloigner du moindre millimètre.

Les accélérations sont tout aussi impressionnante quand on se dit qu’on n’a seulement 321cc entre les pattes ! Le moteur gagne tout de même 7cv grâce au kit et développe 49cv, soit un gain de plus de 16%. Pour comparaison cela ferait 32cv de gagnés sur un moteur de 200cv.

Je regretterai toutefois de ne pas avoir eu la boîte inversée et le shifter, il a en effet été décidé de mettre les boîtes en standard afin que les journalistes ne se mélangent pas les pinceaux entre les différentes boîtes et cela coupait le shifter.

Les vingt minutes de l’essai sont passées à une vitesse effarante. J’ai bien regardé en sortant de la piste, il était malheureusement impossible de prendre une voie cachée pour la ramener à la maison…

Conclusion

Bien qu’évoluant moins que sa petite soeur, la R3 adopte le look de la famille « R » et son succès dans notre pays devrait connaître celui de la version précédente. 

Bien que gagnant un peu en sportivité, la R3 n’a aucunement sacrifié ses capacités routières et sera toujours capable de vous amener partout dans un confort étonnant pour la catégorie. Elle pourra même vous permettre de venir taquiner vos et ses limites sur piste.

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