Essai Triumph Street Scrambler – Le flegme britannique à l’assaut des chemins

Lisbonne, Portugal. Le temps est radieux, le soleil brille et je suis loin de la Suisse, ou la neige vient de faire son apparition. Je suis là pour tester, en avant-première, les toutes nouvelles Triumph Street Twin et Street Scrambler 2019. L’équation a l’air parfaite, n’est-ce pas ?

Sauf que ce n’est vraiment ce qui s’est passé. Enfin, c’est ce qui était prévu. Mais ça ne s’est pas déroulé exactement comme je m’y attendais. Oh, les Triumph étaient bien là. Et si je peux vous dire une chose, c’est qu’elles sont vraiment géniales. Par contre, la météo nous a joué des tours. Tout avait pourtant bien commencé. L’arrivée sous le soleil, l’accueil par le staff Triumph dans un cadre somptueux, le briefing de presse suivi d’un bon repas et d’une bonne nuit. La journée de roulage du lendemain s’annonçait sous les meilleurs augures.

Je vous ai demandé, dans une story sur le compte Instagram d’AcidMoto, quelle était votre préférée entre les deux. La Street Scrambler l’a emporté de peu (55%) et le 1er essai lui sera donc consacré. Rendez-vous dans quelques jours pour mon avis sur le Street Twin, sa petite sœur de cœur. En fait, ça tombe bien, car c’est justement celle que m’a attribué Triumph pour commencer ce test. Et pour tout vous dire, c’est un peu mon coup de cœur. Un peu beaucoup même. Autant l’avouer tout de suite, j’ai pris énormément de plaisir à piloter ce « petit » scrambler. Petit car le grand arrive bientôt, mais aussi car son gabarit est compact et sa hauteur de selle mesurée, avec seulement 790mm. Un vrai plus qui lui permet de viser autant des passionnés que des motards débutants, qui seront rassurés à son guidon. D’autant que la position de conduite est naturelle et que les commandes tombent bien sous les mains. La selle semble accueillante (elle a pris 1cm d’épaisseur pour gagner en confort), le guidon est large (5cm de plus que celui de sa petite sœur) et seuls les rétros pourront poser un problème à un grand gabarit tel que le mien (1m84), leur amplitude de réglage entre le haut et le bas étant trop faible.

Au rayon des principales nouveautés, il y a d’abord une augmentation de la puissance de 18%, pour un total de 65 canassons, à un régime légèrement plus élevé de 500tr/min. Pour y parvenir, un certain nombre de pièces moteur ont été changées, à l’image du couvre-culasse, désormais en magnésium, du nouveau vilebrequin ou de l’embrayage, tous les deux allégés. Refroidie par eau, elle conserve son accélérateur électronique ride-by-wire et profite désormais d’un antidémarrage avec transpondeur. Au niveau de l’électronique justement, on notera l’arrivée de deux modes de conduite (Road et Rain), lesquels n’influent que peu sur les performances moteur, mais agissent principalement sur le niveau d’interventions des assistances et sur la progressivité de la poignée de gaz. Car elle a beau être positionnée sur le segment « Vintage », Triumph la place dans la catégorie des « Modern Classics ». Et pour le moderne, il y a tout ce qu’il faut : ABS et antipatinage, qui sont à présent déconnectables, et embrayage assisté anti-dribble. On trouvera également une prise USB sous la selle. Niveau partie-cycle, le freinage devrait grandement s’améliorer avec un frein avant signé Brembo, et le confort de suspension également grâce à une nouvelle fourche KYB de 41 millimètres de diamètre avec soufflets. En option, on trouvera également système de contrôle de la pression des pneus dont les indications prendront place dans le compteur. Celui-ci, très lisible bien que vraiment petit, délivre une foule d’informations intéressantes, dont alternativement, entre autres, l’heure, le décompte avant réserve et… le régime moteur. Pas de compte-tour séparé, donc, mais c’est le prix à payer pour garder une ligne épurée.

Car la ligne de cette moto est vraiment superbe. La silhouette est reconnaissable entre mille et avec ses deux pots superposés, la signature visuelle est évidente. Le mélange entre tradition et modernité est un style parfaitement maitrisé par Triumph. En témoigne les ailettes du moteur fraisées, pour conserver un aspect vintage alors que la moto est désormais refroidie par eau. Le petit radiateur est d’ailleurs un modèle d’intégration et de discrétion. Le feu arrière à LED est aussi une franche réussite. De forme ovale, il ne laisse apparaitre qu’un cercle rouge lorsqu’il est en feu de route, mais s’illumine dans sa totalité lors des phases de freinage. Ou comment, une fois encore, allier le style classique avec la modernité sans dénaturer l’essence même de la moto.

Globalement, on en prend plein la vue. La finition est léchée, les détails qui flattent l’œil sont nombreux, à l’image de la plaque frappée « Bonneville » sur l’entourage de compteur, du cache de l’ampoule de phare avant reprenant le logo de la marque ou de la nouvelle selle bi-matière. Les belles pièces en alu brossé sont nombreuses, et je ne vous parle des pas (très) nombreuses possibilités de personnalisation (plus de 120 références disponibles, dont une sublime plaque de numéro latérale qui ne sert absolument à rien, et est donc parfaitement indispensable !). Un kit spécifique « Urban Tracker » est même disponible (photo en bas d’article) pour vous fournier une customisation « clé en main ». L’ambiance est très classieuse. A l’anglaise, me direz-vous. Et oui ! Franchement, en la regardant, on perçoit avec quelle passion elle a été assemblée, et il s’en dégage un flegme tout britannique. L’expérience Triumph se veut qualitative. C’est réussi. En statique en tout cas. Voyons ce que ça donne sur route.