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Ducati propose ainsi un modèle hybride, la Supersport, un modèle à mi-chemin entre la Monster et la Panigale. Des performances généreuses sans être extrêmes, un niveau de confort élevé pour une conduite sur route ouverte, une position engagée pour plus d’aisance sur circuit, un carénage flattant les esthètes, la possibilité d’emporter quelques paquetages, ... la Supersport semble être une sorte de couteau suisse, faisant la grimace à la polyvalence reconnue des trails.
Esthétiquement, la Ducati Supersport ne manque pas d’arguments. Avec son carénage gris mat changeant du traditionnel rouge, ses lignes charmantes, le design de son phare avant souligné de LED, son monobras oscillant mettant en évidence une magnifique jante à trois branches en Y, son châssis treillis minimaliste, le dessin de sa selle inspirant confort et dynamisme, ... il n’y aurait que l’écran monochrome du tableau de bord pour gâcher la description de l’ensemble. Toutefois, il faut l’avouer, la Supersport assure une image forte et valorisante. Pour les néophytes, elle a la robe d’une superspotive ; pour l’œil averti, elle est un roadster efficace en robe de soirée.
Quant à sa dotation en attributs électroniques, la Supersport fait une razzia dans le catalogue Ducati. La majorité des technologies de pointe se retrouve au cœur de la Supersport, du contrôle de traction réglable sur de nombreux niveaux, de même que l’ABS paramétrable, aux modes de conduite. Naturellement, la centrale inertielle est réservée aux modèles haut de gamme de la marque, Panigale et Multistrada en ligne de mire. Tous ces paramètres sont naturellement configurables via l’ordinateur de bord représenté sur un écran ; on regrette d’ailleurs que ce dernier soit monochrome, même sur la version S, qui, elle, est équipée de la dotation élitiste Öhlins, quickshifter (et capot de selle passager).
Lorsque l’on prend le guidon, avant même de démarrer, on se rend compte du gabarit contenu de la Supersport. Étroite, légère et d’une position vraiment pas radicale (un guidon-bracelet, mais une position roadster engagée), la Supersport séduira une large clientèle, allant des novices à la gente féminine, sans oublier les motards exigeants un niveau de confort convenable.
On ne tarde pas à lancer le twin testastretta de 939cc, ou plutôt de 937cc pour être exact. Donnant l’impression de peiner à se mettre en mouvement (comme toutes les Ducati du moment), il s’ébroue pourtant à la première impulsion sur le démarreur. Ça vibre, ça ronronne juste, l’ADN Ducati anime la Supersport, même au ralenti.
Les premiers kilomètres se font intuitivement, tant cette Ducati est évidente. Une position de conduite proche de celle d’un roadster, la largeur du guidon en moins, les commandes de gaz et d’embrayage au dosage facile et précis, le sélecteur de vitesse verrouillant les rapports sans heurts, la prise en main est rapide. On ne regrettera que la vibration des rétroviseurs à certains régimes, obligeant à se retourner... Quant au comportement moteur dans une utilisation purement utilitaire, à savoir dans la circulation urbaine et à faible vitesse, il suffit d’éviter les sous-régimes, sous les 3’000tr/min, pour ne pas être secouer comme un prunier. En d’autres termes, ce n’est guère l’idéal de se déplacer sous les 50km/h. Ça vibre, ça cogne... et, surtout, ça chauffe, et pas qu’un peu. La selle est généreusement réchauffée par le collecteur d’échappement du cylindre arrière et des bouffées d’air chaud remontent en nombre de chaque côté du réservoir, le long des mollets, puis des cuisses. La ville, peu importe la saison, c’est chauffage inclus.
Passons dans le vif du sujet, l’essai de la Supersport sur des routes plus roulantes, avec leurs courbes, longues et parfois resserrées, leurs lignes droites dégagées et leur asphalte quasi sans reproche. C’est le terrain de prédilection de la Supersport ; là, elle y dévoile tout son potentiel, démontre les capacités de son châssis et laisse exprimer son bicylindre.
Avant tout, osons avouer que Ducati a développé une moto homogène et facile. Le pilotage de la Supersport est intuitif grâce à l’ensemble de ses commandes, la position de conduite naturelle, la géométrie de son châssis et la puissance progressive (et non explosive) de son moteur. A son guidon, on se sent de suite à l’aise et prêt à enrouler du câble sans contrainte (enfin une, ViaSicura attend au contour en cas d’excès).
Les rapports s’enchaînent un à un à une allure effrénée. Parfois, un faux point mort entre la quatre et la cinq irrite. La pression appliquée au levier de frein augmente d’une approche de virage à l’autre. La plage d’utilisation du compte-tours s’élargit. Sous le casque, on prend du plaisir, beaucoup de plaisir.Tellement de plaisir que nous décidons de mettre le cap sur la Forêt-Noire voisine. De Morat aux crêtes du Jura, de sorte à contourner le barbant ruban autoroutier, la Supersport virevolte, tambourine et martyrise l’asphalte comme la gomme de son pneu arrière. Au freinage, c’est le pneu avant qui souffre sous la puissance parfaitement dosable des puissants freins Brembo. A vrai dire, il n’a pas fallu attendre de découdre avec les virolets de la Forêt-Noire pour apprécier ses qualités.
Son twin n’est peut-être pas le plus expressif de sa catégorie, mais il est pleinement exploitable, de 3’000tr/min à la zone rouge. En-dessus de 6’000tr/min, il change de visage, laisse la docilité des mi-régimes de côté et délivre toute sa puissance dans le vacarme percutant typique des motos italiennes. Loin du ronron des Japonaises, les Européennes, plus encore les Italiennes, semblent faire fi des normes d’émissions sonores. Toutefois, la Supersport ne fait pas dans la démesure et assure une prestation mélodieuse très agréable. Au-delà de cela, les performances sont au rendez-vous. Le compteur s’affole avant même que nous l’ayons remarqué, la faute à une position de conduite engagée, à l’excellence du châssis et des suspensions « de base » (par opposition à l’ensemble Öhlins de la Supersport S) et à l’efficacité de son bouilleur.
Près de 500 kilomètres en une journée n’auront pas suffi à provoquer des douleurs aux poignets ou au fessier. La Supersport confirme son cahier des charges, soit d’être une moto polyvalente et efficace. Confortable et performante, sans entrer dans l’excès de l’un ou l’autre des domaines, elle convainc.
Et si la balade devait se poursuivre, Ducati propose une paire de valises semi-rigides d’un volume volume juste suffisant pour emporter les sous-vêtements et les effets de toilettes. Madame devra se contenter de la trousse de maquillage « restreinte » et faire l’impasse sur l’assortiment de souliers. En parlant de la passagère, il n’est pas inconfortable de prendre place derrière le pilote. Ce n’est pas le luxe, mais c’est déjà largement plus agréable que sur les autres modèles du catalogue de Borgo Panigale, outre la Multistrada, naturellement.
Près de 1’500 kilomètres parcourus au guidon de cette Italienne et autant de bons moments. La Ducati Supersport est une moto très agréable et finalement attachante. Alors que l’on pestait contre ses défauts en début d’article, on se retrouve à l’aimer plus que de raison.
Si tu aimes son look et ce concept de moto sportive abordable, tant en termes de confort, de performances et de prix, nous te conseillons vivement de prendre rendez-vous pour une course d’essai chez un concessionnaire Ducati !