Essai publié le 17 septembre 2018

Essai Harley-Davidson Road King Special – Le tourisme à l’américaine

Texte de Mathias / Photo(s) de Mathias Deshusses

"Mais pourquoi tu as pris ça ?"… "Ça roule tout seul ou il te faut un transpalette ?"… "Ah c’est à toi l’enclume parquée en bas ?"… Non, mon entourage n’a pas été tendre envers cette Road King le jour où il l’a découverte. Étrangement, personne ne l’avait jamais essayée. Les aprioris ont la vie dure. Je trouve pourtant que cette Harley-Davidson dégage une certaine aura. En la découvrant, je ressens comme une sorte d’appel à partir vivre le grand rêve américain. Et ça, c’est un signe qui ne trompe pas.

Prise en main du bestiau chez Harley-Davidson Geneva, par un bel après-midi d’été. Un qualificatif qui lui va bien, tant la moto est massive et imposante. Harley-Davidson classe sa Road King Special dans la catégorie Touring. Une voyageuse donc. Sauf que bon, à priori, elle n’en a pas vraiment l’air. Il y a bien deux valises mais elles ont l’air assez étroites. Pas de pare-brise, pas de top-case, pas de poignées chauffantes. Ça a quand même l’air mal barré leur truc. Après trois jours de roulage, avec au programme quelques-uns des plus beaux cols que compte notre beau pays, on verra bien si le qualificatif de « Touring » lui convient toujours.

A part ça, il faut bien avouer qu’elle a de la gueule, quand même. C’est vrai qu’on ne peut pas franchement parler d’une ligne très moderne, mais il y a une certaine recherche esthétique dans la simplicité. Ici, tout respire l’authenticité. La moto est entièrement construite en métal et il n’y a pas de fioritures inutiles. L’ensemble dégage une forte impression de solidité, à l’image des imposants arceaux latéraux faisant office de pare-carters, du gros réservoir de 22,7 litres ou de la large selle creusée, qui semble d’ailleurs plutôt accueillante. Le design est épuré jusque dans la console du réservoir, qui intègre dans sa partie haute le bloc compteur. La finition est excellente, malgré quelques câbles baladeurs, heureusement bien camouflés, mais qui se sont révélés avec la lueur rasante d’une fin de journée. Dans ce coloris « Industrial Grey Denim », on a presque l’impression d’avoir affaire à une machine de l’armée datant de quelques décennies, ce qui lui confère un coté vintage qui n’est pas déplaisant. Une impression par ailleurs largement renforcée par les silencieux d’échappement, qui pointent vers l’arrière tels des canons prêts à tirer. L’équipement d’origine est très correct, et comprend donc l’ABS, le régulateur de vitesse et les valises latérales. Point barre. Pour une fois, cela fait plaisir de ne pas avoir à cocher deux pages d’options pour avoir une moto complète

Au moment de l’enfourcher, on est naturellement à l’aise, du moins tant que la moto est béquillée. Si la selle est basse et accessible, le guidon force à mettre les avant-bras en hauteur et le réservoir à écarter les jambes pour l’enserrer. Les larges platines de repose-pieds contribuent à l’impression de confort et permettent de garder les pieds bien à plat, sans qu’ils soient exagérément projetés en avant. Le sélecteur double branche, s’il est pratique en soi, reste un gadget dispensable, surtout par le fait que son retour occupe beaucoup de place sur la platine et réduit à néant l’avantage de ne pas avoir qu’un simple repose-pied. Du côté droit, c’est la pédale de frein qui pose problème. Peut-être est-ce dû à ma taille et à ma position sur la moto, mais il ne va pas être possible de l’actionner sans décoller totalement mon pied de la platine. Cette décomposition du mouvement me semble contre-intuitive en cas de freinage d’urgence. Cette Road King Special n’a pas l’air d’avoir de prétentions hautement sportives, mais sait-on jamais.

A un certain moment, il va pourtant falloir la redresser. Et là, on prend pleinement conscience du poids de l’héritage de la marque centenaire. Et je pèse mes mots. Mon dieu, qu’elle est lourde. A se demander si les ingénieurs de Millwaulkee n’ont pas planqué exprès des blocs de béton à l’intérieur, juste pour l’alourdir. Comme pour une machine à laver. En espérant qu’ils n’aient pas poussé le vice jusqu’à ajouter un mode essorage. Hummmmpf. Ça y est. Démarrage. Très discret. Trop discret. Le moteur tourne ou pas ? Oui oui, ça vibre, tout est ok. Décidément, c’est une habitude chez Harley de prendre le terme de « silencieux » à la lettre. Bon sang, une Harley, c’est une concentré d’émotions brutes. Et ces émotions, le grondement du twin de 1745cc devrait largement y contribuer !  Passage obligé par la case Stage 1. Je disais quoi au sujet des options, déjà ? Ah oui, ce ne sont pas des options mais des accessoires. Logique étasunienne, somme toute.

Une fois lancée cependant, le poids se fait très vite oublier. Il faut bien entendu composer avec une certaine inertie lors des manœuvres à basse vitesse, mais la moto est très équilibrée et se laisse emmener avec facilité. Ma première impression, une fois sur les petites routes de la campagne g’nevoise, est que le guidage me semble hésitant, comme si la direction était flottante et réagissait avec un léger décalage. Il semblerait que les ingénieurs wisconsins aient monté le guidon sur silentblocs, comme pour préserver les bras du pilote des vibrations. Pas la meilleure de leurs idées. Il y en a pourtant des excellentes, comme ces valises qui peuvent se manipuler et s’ouvrir d’une seule main, tout en étant assis sur la moto, ou ce système de béquille qui vient s’insérer grâce au poids de la moto dans une sorte de guide, qui va la maintenir en place quoi qu’il arrive. Aucun risque donc de la voir se replier sans prévenir. Il faudra simplement faire – très – attention à ne pas s’arrêter dans le sens de la pente car même pour quelques degrés, croyez-moi sur parole, vous travaillerez votre musculature.

Grosse surprise, la moto vibre très peu. Sauf à l’arrêt. En effet, un ingénieux système (déconnectable) permet de désactiver le cylindre arrière au bout d’une poignée de secondes lorsque la moto est au ralenti, afin de limiter la montée en température du moteur, et d’agir sur la consommation, et donc par ricochet sur la pollution. A voir à l’usage si l’économie en carburant est réelle. Vous me tiendrez au courant. C’est un peu dommage, cette quasi-absence de vibrations. Je ne vais pas élever au rang de défaut le fait que les Harley-Davidson ne vibrent plus, mais cela faisait vraiment pour moi partie de l’essence même de la moto. Sans mauvais jeu de mots.

Dès les premiers tours de roues, une sensation de liberté intense m’envahit. Je ne peux pas m’empêcher de sourire. Cette position, avec les jambes un peu en avant et les bras écartés, m’emmène directement au cœur des Etats-Unis. Un coup de gaz, le moteur réponds dans un discret ronronnement et je me retrouve projeté en pleine saison de Sons of Anarchy. L’horizon est entièrement dégagé et une âme d’explorateur m’envahit. Il semblerait que cette bécane aie finalement bien la capacité de voyager loin puisqu’elle vous transporte littéralement dans un autre monde par les sensations qu’elle procure et l’atmosphère qui l’entoure. Juste magique. A son guidon, on sent qu’on peut enrouler pendant des heures sans fatigue. Bien sûr, elle n’aime pas les petites épingles trop serrées. Mais elle s’en tire avec les honneurs. Dans les virages à gauche, la moto frotte joyeusement. Satanée béquille. Dans les virages à droite, c’est un peu mieux, mais ça frotte tout de même vite. J’ai même réussi à déclencher la franche hilarité d’un groupe de cyclistes, arrêtés dans une épingle pour admirer la vue, et visiblement surpris par le différentiel raclement/vitesse de passage de la moto. Dur pour l’ego. L’avantage, pour un poireau dans mon genre n’ayant jamais tâté du circuit ni posé le genou (ça existe chez Acid, oui oui !), c’est que ça me donne l’impression d’être Valentino Rossi dans ses œuvres. Ça penche. Ça frotte. On redresse. Gaz à fond dans la ligne droite des stands. Juste devant, Jorge Lorenzo essaie de me distancer mais rien à faire, je fonds sur lui et le rattrape juste après la double gauche. Profitant de mes disques de freins en carbone, je lui fais l’intérieur et ooooohooooo pu… je ne suis pas sur un circuit et ma Road King ne freine pas comme une M1. Dur réveil !

Pourtant, la route idéale pour cette moto n’est pas tellement éloignée d’un circuit de course. Il lui faut un billard, tant les routes trop bosselées ne sont pas son fort. En conduite « un peu » sportive tout du moins. Sur la route du Col du Pillon, l’expérience se transforme en un véritable calvaire en essayant d’augmenter la cadence pour suivre le rythme de la moto qui me devance. Du pur rodéo. La moto talonne sur les grosses compressions, voir les moyennes compressions, voir… toutes les compressions en fait. Elle me fait immédiatement comprendre que le rythme n’est pas le bon et qu’il va falloir se calmer. Mais l’avantage d’avoir des suspensions souples, c’est le confort. Et à ce niveau, la Road King assure. Sur la sublissime route qui me mène au sommet du Grimselpass, j’adopte une conduite plus coulée et je profite du panorama. J’enroule tranquillement, au rythme du big twin de Milwaulkee qui ronronne. C’est vraiment un moteur agréable. S’il est assez linéaire dans sa façon de distiller les sensations, il répond présent à la moindre sollicitation de la poignée droite, en envoyant ses 150 Nm de couple embrasser généreusement le bitume. Une sorte de force tranquille, capable de vous tirer les bras si vous le lui demandez, mais qui vous donne du plaisir à cruiser tranquillement. Avec la Road King, on achète une moto, mais surtout une philosophie. Intemporelle. Elle est capable de nous transporter, au sens propre comme au figuré. On se laisse emporter et c’est elle qui nous emmène, avec le vent qui nous caresse le visage. Bien sûr, elle coute un bras. Voir deux ou trois. Mais ce bien être et ce feeling exceptionnel n’as pas de prix. Si vous pouvez vous le permettre, il n’y a aucune raison de s’en priver.

Alors finalement oui, c’est une touring. Mais qui offre sa propre interprétation, comme peuvent le faire à leur manière une KTM Superduke GT ou une Kawasaki H2 SX Tourer. On se rend compte qu’il n’est – et de loin – pas impossible de partir en voyage à son bord. Car en y regardant de plus près, avec un confort d’assise remarquable, des suspensions souples qui encaissent bien les chocs, un régulateur de vitesse, des valises assez pratiques et une autonomie vérifiée supérieure à 400km (consommation moyenne de 5,3l/100), elle a bien plus de prédispositions au voyage que nombre de motos du marché. Ajoutez à cela un moteur plein qui ne demande qu’à être libéré et vous aurez une parfaite voyageuse pour vous accompagner dans votre rêve américain. Il y a dix ans, je serais descendu de cette moto au bout de cinq minutes, en rigolant auprès des potes que ce genre de bécane ne pourrait que servir de table basse de salon. Il y a dix ans, je serais alors passé à côté de quelque chose. De cette capacité à être touché par l’âme profonde d’une moto. Il faut croire qu’il faut du temps à l’esprit pour s’ouvrir.

Mathias

Au final...

On a aimé :
+
Look réussi
+
Confort général
+
Consommation maitrisée
On a moins aimé :
-
Sonorité trop discrète
-
Tenue de route sur voie dégradée
-
Moteur qui manque de punch. Pourquoi n’avoir pas opté pour le 114Ci ?
AcidTracks 2019 - Organisation de sorties pistes

Suivez AcidMoto.ch !

Au final...

On a aimé :
+
Look réussi
+
Confort général
+
Consommation maitrisée
On a moins aimé :
-
Sonorité trop discrète
-
Tenue de route sur voie dégradée
-
Moteur qui manque de punch. Pourquoi n’avoir pas opté pour le 114Ci ?

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Harley-Davidson
Modèle :
Road King Special
Année :
2018
Catégorie :
Cruiser
Moteur
Type :
Bicylindre en V 4-temps "Milwaulkee-Eight® 107"
Cylindrée :
1745 cm3
Refroidissement :
à air
Performances
Puissance max. :
89 ch à 5450 tr/min
Couple max. :
150 Nm à 3250 tr/min
Transmission
Finale :
Par courroie
Boîte :
6 rapports
Freinage
ABS :
Oui
Dimensions
Longueur :
2 420 mm
Empattement :
1625 mm
Hauteur de selle :
695 mm
Poids à sec :
355 kg
Poids total :
372 kg
Réservoir :
22,7 litres
Catalogue
Prix de vente :
CHF 27'400.-
En ligne :

Plus d'articles Moto

Les anglais de Langen Motorcycles projettent de commercialiser un roadster 250 2-temps
Langen Motorcycles a présenté une maquette digitale et un moteur de roadster 250 2-temps plutôt séduisant.
La Kymco RevoNEX se dévoile sur des documents de brevet
Parmi les électriques, la Kymco RevoNEX est une excentrique dotée d'un embrayage et d'une boite de vitesse. La façon de faire accepter cette propulsion aux motards ?
Randy Krummenacher quitte l'équipe MV Agusta avec effet immédiat
Le pilote zürichois a annoncé sa rupture immédiate du contrat qui le liait à la firme italienne, pour "préserver son intégrité morale et professionnelle".
Au tour de la Ducati Multistrada 950 S d'avoir une nouvelle couleur
Après la Panigale V2, c'est au tour de la Multistrada 950 S de recevoir une nouvelle teinte GP White au catalogue.
Saga Speed Triple 2021 - Amortisseur en prise directe
Début de semaine on a découvert une première photo volée sur la couverture d'un journal allemand, RideApart nous sert toutes les photos.
Saga Ducati Multistrada V4 - Deuxième service de photos volées
L'activité de test et développement semble intense, la Multistrada V4 a refait une sortie et on note de nouveaux détails.

Hot news !

Essai défi : l'Aprilia RSV-4 Factory sort de sa zone de confort
Il y a déjà un moment, Djeemee est allé mettre la RSV-4 Factory dans ses petits souliers en tentant de maîtriser ses 217 chevaux au quotidien. Il s'est bien ramassé et a enfin retrouvé l'usage de la parole pour nous en parler.
Duel Yamaha - Tracer 700 contre Ténéré 700 - Laquelle il vous faut vraiment
Le moteur CP2 est un grand succès pour Yamaha. Ce bicylindre en ligne de 689 cm3 a pris place dans pas moins de 4 modèles de la marque. Avec la mise à jour 2020 de la Tracer et la Ténéré 700, on pourrait croire que ces deux modèles sont très proches, mais il n'en est rien. On vous explique comment choisir.
Essai Yamaha Tracer 700 - Evolution remarquable
Du côté de Tenerife, sur fond de tempête de sable et d'alertes au coronavirus, Yamaha nous a mis entre les pattes l'évolution de la cadette des Tracer. Look moderne et soigné, amélioration par petites touches, pas de débauche technologique : Baby Tracer vise juste et cette évolution s'avère finalement extrêmement pertinente.
Une Streetfighter V2 en approche chez Ducati dixit Claudio Domenicali
Le grand boss de Ducati s'est laissé aller à quelques confidences à nos collègues anglais de MCN en annonçant qu'une Streetfighter V2 pourrait très bientôt être produite.
Triumph Tiger 900 2020 – Déclinée en 5 versions !
Ce n'est pas une, ni deux mais bel et bien cinq versions de la nouvelle Triumph Tiger qui arrivent : la Tiger 900, la Tiger 900 GT, la Tiger 900 GT Pro, la Tiger 900 Rally et enfin la Tiger 900 Rally Pro ! De quoi satisfaire chacun.
Hivernage moto - Quelques conseils avant que le froid calme nos ardeurs
Remisage moto, hivernage moto, ces mots commencent à revenir à nos oreilles. Sacrilège, le froid est de retour, du coup, quelques mesures s'imposent pour passer l'hiver en toute sérénité.