Essai publié le 26 mars 2018

Essai Kawasaki Ninja ZX-10R SE - Suspensions sous contrôle

Texte de Marc / Photo(s) de James Wright

Pour 2018, Kawasaki a décidé d’adjoindre à ses Ninja ZX-10R et ZX-10RR une version SE de sa sportive quadruple championne du monde de Superbike. Cette nouvelle supersportive se distingue grâce à ses suspensions électroniques Showa.

La dernière version de la Kawasaki Ninja ZX-10R est apparue en 2016 et j’avais déjà eu le bonheur de la tester sur le tracé de Sepang, me faisant au passage enrhumer par Tom Sykes qui avait dû perdre ou oublier son repère de freinage à l’hôtel tant il l’avait repoussé loin au bout de la ligne droite… mais ceci est une autre histoire.

Pour cette version SE, nous avons eu la chance, enfin surtout moi, d’être parmi les 18 journalistes européens à pouvoir essayer cette nouvelle mouture de la Ninja qui marque l’entrée du constructeur japonais dans le monde des suspensions électroniques. Et cette entrée s’est faite avec le partenaire historique de Kawasaki : Showa.

La technique

Ces nouvelles suspensions, dont le système est dénommé KECS par Kawasaki, ont donc été conçues en étroite collaboration avec Showa. Ce ne sont pas des suspensions qui ont été adaptées à la ZX-10R, mais l'une et l'autre qui sont totalement développées ensemble. La fourche et l’amortisseur sont d’ailleurs les mêmes qui ceux qui équipent la moto standard, ils ont (juste) été dotés de valves solénoïdes.

Pour placer directement le chiffre qui fait la référence de ce système, le temps de réaction est de 1 milliseconde ! Imaginez qu’un clignement d’oeil prend entre 100 et 150 millisecondes, le système est donc capable pendant ce même temps de calculer et effectuer au besoin entre 100 et 150 corrections des lois d’amortissement… impressionnant !

Pour ce faire, la Ninja est dotée de deux ECU : un qui gère le moteur et l’autre qui gère les suspensions, et ce bien que les deux systèmes communiquent constamment. Les valves solénoïdes sont de type directes et tant la fourche que l’amortisseur disposent d’un capteur de vitesse d’enfoncement. En cela, Showa et Kawasaki sont les seuls à proposer un tel système, la concurrence se pourvoyant soit de systèmes indirects ou ne bénéficiant pas de capteur d’enfoncement.

Les deux partenaires japonais ont aussi pu mettre en oeuvre le fruit de leur longue collaboration en WSBK et Showa a pu amener à Kawasaki son expérience acquise en Japan Superbike où les suspensions électroniques sont autorisées et où Showa a fait rouler une moto d’une marque concurrente en 2015.

On notera toutefois que le système qui équipe la Kawa est dit semi-actif car la précontrainte du ressort est réglée manuellement. Cependant, pour définir une bonne précontrainte, il suffit de le faire une fois avec la moto à vide et ensuite avec le pilote, ensuite c’est l’hydraulique, gérée électroniquement ici, qui fait la différence.

Une définition donnée par l’ingénieur Showa m’aura également marqué, et également fait sourire, durant cette présentation : avec le KECS plus besoin d’outils, un doigt suffit ! Le système dispose en effet de 3 modes : road, track et manuel. Enfantin ! Juste un petit mot sur le mode manuel : il dispose autant à l’avant qu’à l’arrière de 15 crans en compression et 12 crans en détente.

Avant de partir rouler juste encore un petit résumé sur les 3 différentes ZX-10R :

  • ZX-10R : moto standard
  • ZX-10RR : modèle destiné à celui qui veut s’engager en compétition, c’est le modèle de base de celles de Rea et Sykes. Le haut moteur est différent, elle est dotée du blipper et des jantes forgées.
  • ZX-10R SE : même moteur que la R, par contre elle bénéficie du blipper et des jantes forgées de la RR ainsi que des suspensions électroniques dédiées.

Et hop en road, euh en route

On commence notre essai par un tour sur la route afin de tester en mode road. Pas de soucis d’adaptation pour moi, je connais déjà la Ninja pour l’avoir roulée il y a deux ans.
On attaque notre tour à un rythme tout de même assez soutenu, bien que les routes espagnoles autour du circuit d’Almeria ne soient pas forcément lisses comme le crâne de Kojak. Cependant, la ZX-10R SE s’y comporte bien et absorbe bien les irrégularités. Je ne dirais pas que c’est une GT, mais pour une sportive elle fait preuve d’un confort bienvenu.

D’ailleurs, nous avons effectué deux fois une boucle d’une dizaine de kilomètres, une fois en mode road et une fois en track pour comparer. Et le moins que l’on puisse dire c’est que c’est flagrant !!

Là où avant, le KECS absorbait les irrégularités de la route, façon tôle ondulée, cette fois en mode track on ressent presque chaque grain du bitume. La différence se sent aussi au freinage où la fourche ne s’enfonce quasiment plus.

C’est d’ailleurs sur ce point, le freinage, que le système KECS apporte le plus en regard d’une fourche conventionnelle. En effet, l’électronique réagissant et modifiant la loi d’amortissement, l’enfoncement se fait régulièrement à contrario d’une fourche classique qui s’enfonce et se détend un peu.

Pour le retour sur le circuit je me remet en mode road pour profiter du confort et du quatre cylindre puissant et coupleux de la Kawa.

Pages de l'article :

Pages

AcidTracks 2019 - Organisation de sorties pistes

Suivez AcidMoto.ch !

Au final...

On a aimé :
+
Les suspensions abouties
+
Le blipper
+
Le freinage
On a moins aimé :
-
Ne pas pouvoir la passer en rapports inversés
-
Les normes Euro4

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Kawasaki
Modèle :
Ninja ZX-10R SE
Année :
2018
Catégorie :
Supersport
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
4 cylindres en ligne, 4 temps, double ACT, 16 soupapes
Cylindrée :
998 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique diam. 47mm avec double injecteurs
Performances
Puissance max. :
200 ch à 13'000 tr/min
Couple max. :
113,5 Nm à 11'500 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne
Boîte :
6 rapports avec Blipper
Embrayage :
Multidisque à bain d'huile
Partie cycle
Châssis :
Poutre dédoublée en fonte d'aluminium
Suspension AV :
Fourche inversée Balance Free 43mm avec chambre compression externe, compression et détente gérée par système KECS
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
Horizontale Back-link avec amortisseur BFRC lite, réservoir séparé, compression et détente gérées par système KECS
Débattement AR :
114 mm
Pneu AV :
120/70 ZR 17
Pneu AR :
190/55 ZR 17
Freinage
ABS :
Oui
Frein AV :
Double disque Brembo semi-flottant de 330mm, étriers monoblocs radiaux M50 à 4 pistons
Frein AR :
Simple disque 220mm, simple piston
Dimensions
Longueur :
2'090 mm
Empattement :
1'440 mm
Largeur :
740 mm
Hauteur de selle :
835 mm
Poids total :
208 kg
Réservoir :
17 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Metallic Flat Spark Black
 
Metallic Matte Graphite Gray
Catalogue
Prix de vente :
CHF 24'900.-
CHF 26'350.- version performance (avec pot Akrapovic et capot de selle)
En ligne :

Plus d'articles Moto

Bilan après 4'400 km en Aprilia Tuareg
4'400 km dont 2'000 km de tout-terrain par des températures allant de 6°C à 34°C, avec de la pluie, de la boue, des étapes de plus de 12 heures à son guidon dont une étape autoroutière marathon de 1’000 km, c’est ce qu’on a infligé à la nouvelle Aprilia Tuareg 660 durant les 9 jours de ce test extrême. Le tout en traversant 8 pays.
11ème édition de la Rétro Moto Internationale de St-Cergue ce samedi – L’appel du 18 juin
La 11ème édition de la Rétro Moto Internationale (RMI) de St-Cergue aura lieu ce samedi 18 juin 2022. Venez nombreux!
Le championnat Swiss Moto Legend Trophy 2022 démarre ce weekend à Marchaux (France) - Nous serons dans la course !
Le championnat Swiss Moto Legend Trophy (SMLT) 2022 démarre ce weekend à Marchaux (France).AcidMoto.ch sera dans la course.
Le groupe Fachinetti Motos ouvre à Neuchâtel : BMW Motorrad, KTM et Triumph !
Dans la région des Trois Lacs, trois constructeurs attendaient un nouveau représentant. On sait désormais qu'il s'agit du groupe Facchinetti qui étend son réseau moto au-delà du bord du Léman.
2'000km en duo avec la Triumph Tiger 1200 Rally Pro
En mars dernier, Patrick vous a présenté la nouvelle Triumph Tiger 1200 déclinée en 5 versions. Affichant jusqu’à 25 kg de moins sur la balance que sa devancière, une silhouette affinée héritée de sa petite sœur la 900, cette nouvelle itération est plus que jamais armée pour laisser des traces de pneus sur les plates-bandes de la sacro-sainte GS !
Triumph Suisse cherche sa Speed Queen !
Dans un concours de customisation qui voit s'affronter 8 concessionnaires Triumph de notre beau pays, chacun a apporté sa touche à une Speed Twin.

Hot news !

Essai Ducati Multistrada V4S Full - Un 4 cylindres addictif mais qui se mérite
C’était la nouveauté de l’année 2021 pour Ducati : une Multistrada propulsée par un moteur baptisé Granturismo. Le côté extraordinaire de ce moteur, c’est qu’il a 4 cylindres en V. Plus petit et plus léger, plus puissant en même temps. Difficile de dire non !
Essai Yamaha R7 - Attachante et efficace
Pour entrer dans le monde de la moto, nombreux sont ceux qui cèdent aux sirènes de la sportive. Reste qu’à 16 ans c'est 125cm3 et à 18 ans, 35kW, pas plus. Débarque sur le marché une nouvelle R7, qui veut bousculer la concurrence.
Yamaha Ténéré 900 – Une grande sœur pour la T7
Yamaha entend combler le vide laissé dans sa gamme par la Super Ténéré. Bientôt une Ténéré 900 ? Il semble bien que oui.
Triumph Street Triple RS-(RR ?) 2023 - Dorée à l'Öhlins
La Triumph Street Triple RS ne souffre d’aucun défaut et représente même le summum de sa catégorie. Mais voilà, pour les ingénieurs d’Hincley, apparemment, ça ne suffisait pas.
Présentation de la gamme Yamaha 2022 à l’anneau du Rhin
AcidMoto a été invité à l’anneau du Rhin par l’équipe Hostettler pour la présentation de la nouvelle gamme moto Yamaha. C’était durant cette fameuse journée où les nuages nous lâchaient une pluie teintée de sable du Sahara, donc un défi durant les essais.
Essai vidéo - Triumph Tiger 1200 GT et Rally Pro
À l'occasion de l'essai de la Triumph Tiger 1200 modèle 2022, nous avons roulé une journée sur la route et une journée en tout-terrain.