Essai KTM 790 Duke 2018 - Attention tranchant !

Avec sa 790 Duke KTM veut combler le vide qu’il existe dans sa gamme entre la 690 Duke, équipée pour rappel d’un mono, et la 1290 SuperDuke. De plus, le marché des roadsters de moyenne cylindrée est porteur car il représente 70 % des ventes en Europe. Alors est-ce que celle qu’on surnomme « le Scalpel » porte bien son nom ? En route pour le découvrir.

La prise de contact

Le premier contact avec la 790 Duke est direct, on embarque sur les motos pour se rendre à la conférence de presse qui a lieu à quelques kilomètres de l’hôtel dans un hangar d’aviation. La compacité de l’engin me saute entre les jambes si j’ose dire, même avec la selle standard je n’ai aucun problème à poser les deux bien au sol, j’ai même les genoux un peu fléchis. L’étroitesse de la machine y est pour beaucoup.

Je profite des quelques kilomètres de route pour me familiariser avec les commandes qui sont hyper intuitives, nul besoin d’avoir un doctorat en physique quantique pour entrer dans les bons menus et naviguer entre les différentes modes de conduite. On arrive rapidement au hangar pour la partie technique de la journée, il faut bien suivre le cours si on veut continuer à aller jouer à la récré avec ce nouveau jouet.

Quelques heures à l’école

Dès le début du projet de la 790, la piste du V2, architecture moteur chère à KTM, a été écartée car cela ne permettait pas d’obtenir la compacité souhaitée. Le constructeur autrichien a donc conçu ce tout nouveau vertical twin qui est tellement compact qu’il est plus petit que le mono de la 690 ! Les pistons sont calés à 75 degrés afin d’amener un maximum de couple, du coup le moteur est équipé d’un double balancier d’équilibrage afin de supprimer les vibrations.

La boîte à 6 rapports, à laquelle le blipper est intégré, est superposée afin de raccourcir au maximum le bloc et de pouvoir placer la chambre de tranquillisation des gaz d’échappement juste derrière. Elle est bien entendue équipée d’un embrayage à glissement limité.

Le twin de très exactement 799cc est bardé d’électronique afin de faciliter la conduite et de gérer au mieux ses 105 chevaux et 87Nm de couple. On trouve 4 modes de conduite, un anti-patinage, un anti-wheeling, un ABS de virage paramétrable en mode supermotard, un contrôle de glisse, un launch control,… sacrée usine à puces la 790 Duke ! Tout est directement accessible via le tableau de bord TFT qui est connectable à votre smartphone via Bluetooth afin de savoir qui vous ose vous déranger pendant que vous roulez ou alors pour pouvoir sélectionner la musique qui passe dans vos oreilles (en option). Il y a même une prise USB (en opion), dont l’intégration est médiocre, à disposition pour le recharger ou alimenter un GPS.

Avoir un bon moteur c’est bien, mais qu’en est-il du châssis ? Les ingénieurs du constructeur autrichien ont appliqué la même recette au châssis qu’au moteur, à savoir une recherche de compacité à l’extrême. Un exemple tout simple : la boîte à air fait partie intégrante de la boucle de cadre arrière, les ouvertures sur les côtés l’alimentent directement et ne sont pas là pour décorer. Efficacité maximale

Le cadre à treillis tubulaire utilise la rigidité du moteur, cela permet d’économiser de la matière et donc du poids. Pour les suspensions, KTM a fait appel à son partenaire historique WP. A l’avant on trouve une fourche non réglable de 43mm et à l’arrière un mono amortisseur réglable uniquement en précontrainte.

Pour les freins, les Autrichiens ont retenu un double disque de 300mm pincé par des étriers radiaux à 4 pistons. Le but étant de trouver un bon compromis entre mordant et agressivité pour une utilisation routière par tous, la 790 Duke devant tout autant contenter les jeunes permis que les motards plus expérimentés.

Ce que je retiendrais surtout c’est que pour moi KTM est dans le juste quand ils cherchent à faire une moto la plus légère possible. L’adage de base du monde de la moto est « light is right ». En clair, alors que les constructeurs ont cherché pendant des années à faire des motos de plus en plus puissantes, celle-ci sont devenues de moins en moins utilisables sur route. Les 105cv de la Duke 790 n’ayant que 174 kilos à emmener, cela donne un rapport poids/puissance de 1,65, soit le même qu’une moto de 150cv et 250 kilos, mais avec la facilité et une meilleure vitesse de passage en courbe en plus.

Allez les cours c’est bien, mais je crois que je viens d’entendre sonner la cloche de la récré. Hop on remonte sur les 790 et en route pour aller taquiner l’asphalte de l’ile de Grande Canaries.

Et maintenant gaaaaaaz !

De retour sur la selle j’essaie de me rappeler de tout ce qui nous a été dit et je loue le travail des ingénieurs pour avoir fait une moto aussi compacte. Ils ont même pensé à la possibilité de faire ajuster le guidon sur 3 position afin de satisfaire toutes les morphologies.

Au niveau du design la KTM est agressive à souhait, surtout grâce à son phare typique, et elle est personnalisable à outrance via un catalogue PoweParts qui a été développé en même temps que la moto. On trouve d’ailleurs pas mal de pièces sur nos motos de tests comme le slip-on Akrapovic (bientôt livrable) et diverses pièces anodisées ou encore un capot très ajusté qui vient remplacer la selle passager. Perso je trouve que la Duke fait un tout petit peu trop « plastique », mais c’est mon avis et il ne sera pas partagé par tous.

Allez on relance le petit twin, dont la sonorité même en échappement d’origine est très sexy, et hop départ. Après un bout de route le long de la côte on traverse la première petite ville. L’embrayage se manipule aisément et ne fatigue pas le poignet gauche. Par contre, il ne faut pas laisser le régime descendre sous les 2’500tr/mn sous peine de voir le moteur cogner et avoir des à-coups.

On s’extirpe rapidement de la ville pour rejoindre les petites routes de campagnes à l’assaut des montagnes qui ornent l’ile. La facilité avec laquelle la Duke se jette dans les virages est impressionnante. Il n’y a aucun effort à faire pour la mettre sur l’angle et j’ai l’impression de faire corps avec. Son poids et sa taille réduits au maximum sont de sérieux atouts.

Durant la traversée d’un petit village j’en profite pour sélectionner avec la main gauche le mode « Sport » histoire de voir les différences. Petite précision, il n’y a qu’en mode pluie que la puissance est réduite, autrement elle est identique, c’est juste la réponse à la poignée ride-by-wire qui est modifiée ainsi que le niveau de l’anti patinage.

Mais je suis très rapidement revenu au mode « Street » trouvant le mode « Sport » trop agressif. Les routes étroites de l’île demandent à doser finement les gaz à la sortie des petites épingles, souvent sur le 2ème rapport, ce que ne permet pas le mode « Sport » qui lui sera plus adapté aux grands espaces et aux grandes courbes.

Ce d’autant plus que le twin tracte fort et permet de bonnes relances dès 4’000tr/mn qui deviennent musclées à 6’000tr/mn avant de se jeter vers la zone orange (chez KTM la zone rouge est orange) dans une sonorité très sympa, on dirait un peu un double-mono, le broaaap-broaaap ne donne qu’une envie : recommencer !

Notre ouvreur de route devait être absent lors de l’explication des règles de sécurité sur la route et en sus il a dû manger du lion au petit déjeuner. Le rythme s’accélère et devient très très sportif. Ça tombe bien, j’adore ça et le mieux pour la juger est de pousser la Katoche dans ses derniers retranchements pour voir ce qu’elle a dans les carters.

La vitesse de passage en courbe (là on ne parle plus de virage) est hallucinante et il est très aisé de balancer la Duke d’un virage à l’autre. Rappelez-vous ce que je vous ai dit avant : light is right ! C’est un vrai vélo que je chevauche et ça tombe bien car on en aura croisé pas mal des vélos… et croyez-moi quand ils sont au milieu de la route et que vous arrivez à mach 12 vaut mieux que votre monture soit saine et facile pour improviser un changement d’angle au denier moment.

Le « Cornering ABS » fonctionne également à merveille, je l’ai testé lui en ayant été obligé de prendre les freins en plein virage, une voiture conduite par un touriste, certainement anglais, qui regardait le paysage se trouvant au bout milieu de la trajectoire, euh pardon du mauvais côté de la route étroite. Ce genre d’aide électronique est bienvenue dans ce genre de situation en vous évitant de perdre l’avant et d’appeler au mieux votre garagiste préféré, au pire la REGA.

Après la montée, il faut attaquer (le terme est toujours bien choisi) la descente toujours sur le même rythme. Bon nous avons dû faire une pause afin que notre guide regroupe ses ouailles tout le monde ne suivant pas forcément. A la descente, on a sacrément tapé dans les freins et je dois dire qu’en utilisation extrêmes, au bout d’un moment le levier droit perd de sa fermeté sous le coup des chauffes importantes et surtout incessantes… La pédale du frein arrière n’est également pas toujours facile à trouver, elle est un peu courte à mon goût et je l’ai ratée ou perdue 2-3 fois, c’est un coup à prendre et ça m’a obligé à tenir ma botte bien dans l’axe.

La boîte de vitesses est une précieuse alliée sur ces petites routes très sinueuses, il faut cravacher sérieusement vu le nombre de virages qui s’enchaînent sans cesse. A la montée des rapports le blipper fait merveille et les rapports se verrouillent rapidement et sans faux point-mort. Par contre, je suis moins fan de cet accessoire à la descente des vitesses. Perso j’ai préféré rétrograder à l’ancienne avec l’embrayage, les réactions qu’amènent le blipper au rétrogradage sont un peu violentes et perturbent la machine lui occasionnant des mouvements.

Les suspensions étants non réglable, KTM a trouvé un bon compromis entre sport et touring. En début de course elles sont plus souples pour offrir du confort et dès qu’on les met un peu en contrainte elles deviennent plus fermes. Une liaison entre deux routes de montagnes à un rythme plus touring m’a permis d’apprécier ce confort. Par contre, la selle manquera peut-être d’un peu de rembourrage, à la fin de la journée je sentais (ou je ressentais si vous préférez) un peu mon séant.

En parlant du touring, bien qu’étant « Ready to Race », la KTM est tout à fait capable de le faire, il faut juste veiller à ne pas laisser descendre le régime moteur trop bas sous peine d’à-coups. Sur autoroute, il faudra aussi parfois rentrer la 5ème pour avoir de la relance, la 6ème étant longue. Par contre, je ne sais pas si je ferais un long trajet sans protection auditives, le bruit à bord est assez présent avec le bruit d’admission d’air et d’échappement, même s’ils sont magnifiques, à la longue cela doit fatiguer.

Circuit et gymkhana

Après la pause de midi, et une balade digestive dans les montagnes à des vitesses non approuvées par Via Sicura, nous avons rendez-vous pour un roulage sur un petit circuit ainsi que pour un gymkhana concocté par Monsieur Jeremy McWilliams en personne. Pour ceux qui ne le connaissent pas, c’est un ancien pilote de Grand-Prix de « quand j’étais jeune » et surtout un artiste sur deux roues. Tapez son nom dans Google et vous verrez ce que le mot travers veut dire…

J’ai commencé par le gymkhana qui met en avant l’agilité de la Duke. En gros, McWilliams a tracé un 790 au sol avec des cônes et il faut en parcourir les chiffres en entrant par le haut du sept puis en passant au bas du neuf avant de faire la boucle en haut et de repartir vers le bas pour faire la grande boucle du zéro et ressortir. Le but étant de faire cet exercice sans mettre le pied à terre ni renverser de cône. J’avais un peu l’impression de me retrouver 26 ans en arrière et de repasser mon permis !

Hé bien je m’en suis très bien sorti, sur la meute de journalistes présents j’ai obtenu le 3ème temps ce qui m’aura permit de recevoir le soir même un magnifique trophée aux couleurs de l’île de Grande Canaries de la main même du maître McWilliams.

Après le gymkhana place au circuit. Celui que nous avons à disposition est un petit tracé avec beaucoup de courbes à gauche qui se prennent sur le deuxième rapport. Une fois encore la 790 Duke m’aura surpris par son agilité et sa facilité surtout quand on pense qu’elle est équipée de pneu Maxxis qui sont à vocation sport-touring, avec une plus grande prédisposition au mode touring. Je n’ose pas imaginer ce dont serait capable la KTM une fois chaussée d’une monte ultra sportive, voire de slicks.

Conclusion

La 790 Duke est capable de grandes performances et quand on met dans la balance ses capacités, sa facilité, sa légèreté et son package électronique on se dit qu’à CHF 10’990.- c’est vraiment cadeau.

Les plus expérimentés regretteront le fait que les suspensions ne soient pas réglables et qu’en raison de son twin moins souple qu’un trois cylindres par exemple, ses vocations touring soient un peu plus limitées.

Mais la KTM séduira sans problèmes ceux qui cherchent une moto facile et accessible, même aux plus petits gabarits avec sa selle qui peut être abaissée à seulement 785mm.

Enfin, à son bord, la vie sera toujours fun en raison de son caractère joueur et de ses capacités sportives surtout quand on ajoute le fait que vous pourrez la connecter à votre smartphone et la personnaliser à souhait grâce au catalogue PowerParts fourni. Une dernière chose, pour les jeunes permis, la version L est bridable à 35Kw.

Si vous désirez l’essayer, ne manquez pas nos AcidDays qui se dérouleront les 5 et 6 mai 2018 ainsi que notre sortie des AcidTracks à Bresse où KTM sera présent avec entre autre une 790 Duke à essayer sur piste.

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