Essai Kawasaki H2 SX SE 2018- Superchargez votre quotidien

Le Géant Vert n’a pas produit sa fameuse, et déjà mythique, H2 juste pour faire joli dans le paysage. Il s’agit du point de départ d’une nouvelle technologie que Kawasaki est le seul constructeur moto à maîtriser et à produire aujourd’hui : le compresseur. Cette technologie est appliquée à sa nouvelle routière-sportive : la Ninja H2 SX essayée ici dans sa version SE.

En traversant le pont autoroutier « Vasco de Gama » à Lisbonne, à une vitesse pas forcément raisonnable, avec de fortes rafales de vent de travers à décorner une licorne, je loue la stabilité de la H2 SX SE et son moteur rempli. En même temps, j'essaie de me remémorer les explications des ingénieurs nippons lors de la présentation de la veille sur leur nouveau joujou vert compressé.

La première chose qui nous a été précisée, et répétée à plusieurs reprises par la suite, est que la Ninja H2 SX n’est pas une H2 avec une selle passager ! C’est une nouveauté à part entière dans la gamme des routières qui porte l’acronyme SX chez Kawasaki.

Son cahier des charges et ses racines ont germés chez nous en Europe, entre l’Allemagne et ses autoroutes à la vitesse illimitée, la France et la Suisse pour les routes qui tournicotent dans les Alpes. Il faut donc une excellente agilité et un poids moindre à emmener pour prendre un maximum de plaisir. Le but était donc d’avoir à la fois la machine la plus rapide sur autoroute et la plus facile à emmener dans les cols, genre de défi !

Pour ce faire, la SX n’a pas beaucoup de pièces en commun avec la H2, bien qu’elle soit le fruit d’un même cerveau. C’est l’ingénieur en charge du moteur de la H2 qui a été le project leader de la H2 SX. Par exemple, la plupart des pièces du moteur ont été revues pour une utilisation routière, à l’instar de la turbine du compresseur, des pistons, arbres à cames, du taux de compression et d’une foule de détails techniques qui mériteraient, à eux seuls, un article tant c’est intéressant. Au passage, Watanabe San nous avouera avoir utilisé pas moins de 300 turbines différentes pour la H2 avant de trouver la bonne.

Pour parler chiffre, car ceux-ci sont éloquents, la Kawa développe grâce à son compresseur, la bagatelle de 200cv, 210 avec le Ram-Air à haute vitesse, pour un couple de 137,3Nm, et ça, elle est la seule routière sportive à pouvoir se targuer de telles performances. Il faut bien garder à l’esprit que la H2 SX n’est pas une sportive et qu’elle cube 998cc là où ses concurrentes disparues des catalogues comme l’Hayabusa, cubaient 1340cc.

Pour maintenir cette puissance ainsi que les poids des pilotes, des passagers et des bagages, le châssis a été revu à la hausse. Ainsi le diamètre des tubes du treillis tubulaire passe de 22,2mm sur la H2 à 28,6mm sur la SX. Des renforts viennent prendre place autour de la colonne de direction et le bâti arrière est spécifique. Par contre, la version routère garde le monobras et la sublime jante en étoile de la H2.

Mais revenons à nos moutons. Une fois le trajet autoroutier avalé à la vitesse d’un TGV, il est temps d’attaquer les petites routes portugaises pour rejoindre le premier lieu de notre shooting photo, à cent kilomètres de là. Nous attaquons une première portion de nationale un peu défoncée qui met en avant la qualité des suspensions. Bien que fermes, elles restent assez confortables en regard de l’état de la route et des nids de poule (elles sont balèzes les poules au Portugal) rencontrés. Elles sont d’ailleurs entièrement réglables, l’arrière étant par exemple ajustable avec une molette située sur la bonbonne séparée qui est bien entendue… verte !

Elles permettent dans tous les cas de maintenir les deux roues bien en contact avec le sol, ce qui est rassurant quand il s’agit de passer 200 bourrins sur l’asphalte pendant que la roue avant n’a qu’une envie : jouer au fil de l’air sous le coup des accélérations puissantes.

Car oui, il dépote sévère le moulin. C’est bien simple, les ingénieurs ont fait un travail formidable sur le compresseur car il n’y a jamais d’effet « coup de pied au cul » mais au contraire une grande souplesse. Le moteur reprend, même en 6ème, à 2’000tr/mn sans hoqueter et ensuite il grimpe de plus en plus fort plus vous monter dans les tours. Sa force empêchant de lire le pourcentage de compression affiché au tableau de bord pour se concentrer sur la route et les virages qui arrivent de plus en plus vite.