Essai Triumph Tiger 1200 XCa - La future reine ?

Présentée à l’occasion du salon de EICMA de Milan 2017, le nouveau trail british, la Tiger 1200, nous a été mise à disposition durant une présentation en terre Andalouse. De la route, de la pluie, de la neige sur les collines, du soleil, de la boue, tout autant d’ingrédients qui nous auront permis de pouvoir la jauger comme il se doit.

Durant la présentation statique, les manager de Triumph nous on vendu leurs produits comme étant une véritable évolution de la version précédente. 


Plus légère, plus puissante, plus sophistiquée avec l’arrivée d’un panel d’équipements électroniques à la pointe, plus agile, bref, tout plus mieux bien si j’ose dire, enfin, toujours selon nos interlocuteurs. Maintenant que j’ai eu droit à un micro lavage de cerveau dès 8h30 et ce en Anglais SVP. Soit de quoi me donner mal à la tête durant toute la journée, il me tarde de l’enjamber et de me faire ma propre opinion. Ceci étant, heureusement qu’ils étaient là pour nous expliquer l’évolution technologique…

Enjoy !

Esthétiquement, vous noterez certainement que la recette, qui a fonctionné jusqu’à maintenant, n’a pas vraiment changé. La ligne est toujours aussi tendue et très proche du modèle antérieur. Toutefois, quelques détails visuels font leur apparition, ce qui permet rapidement de distinguer le nouveau modèle de l'actuel, telles que les extensions de réservoir qui lui confèrent une finition encore plus soignée, les déflecteurs d’air judicieusement placés, les protèges-mains ou encore le nouveau bloc optique avec sa signature visuelle à Led reconnaissable très facilement. 


Toutefois, la signature lumineuse des phares ne s’arrête pas à l’esthétisme, mais offre également un gain technologique bienvenu puisque ce nouvel optique est équipé de feux directionnels adaptatifs qui fonctionnent selon l’angle que vous prenez. Pour faire simple, plus vous mettez d’angle, plus l’intensité des Leds s’intensifient, donc plus votre route ou chemin est éclairé. Un véritable gain de confort et de sécurité pour les roulages de nuit.

Cette version XCa est également équipée d’origine de feux additionnels qui permettent de mieux voir, naturellement, mais d’être également très bien vu lorsque le brouillard fait son apparition.

Une fois au guidon, qui offre une position plus relax que la version précédente, vous pourrez profiter d’un ensemble de nouveaux commodos rétroéclairés, le top de nuit. De poignées chauffantes sur ma version d’essai « XCa » réglable sur 3 positions de chauffe (Rouge hot, Médium Orange, Soft Jaune), réglage qui se fait très facilement via un commodo intégré dans le caoutchouc de la poignée de gauche, il fallait y penser. On profite aussi d’un réglage du pare-brise électrique, mais surtout d’un tout nouveau tableau de bord réglable à couleur TFT de 5 pouces qui offre une lisibilité exemplaire et permet de choisir entre 2 thèmes (jour/nuit) et 6 styles de compteurs différents. Ce dernier, véritable pièce maitresse de ce modèle 2018, offre toutes les informations de base, mais vous permet surtout de pouvoir aller farfouiller dans les menus et sous-menus que vous propose la firme d’Hinckley.

Pour commencer, vous avez accès aux différents modes de conduite (6 pour être précis); Route, Sport, Pluie, Off-road, Off-road Pro, et personnalisable. Chaque choix fait varier l’arrivée de la puissance, la sensibilité de la poignée ride-by-ware, l’action du Traction Control, le réglage de la suspension semi-active ou encore de l’ABS différemment. A noter que le nouveau mode Off-Road PRO, permet de désactiver l’ensemble des aides électronique (sauf la suspension), vous serez donc le seul maître à son guidon.


Honnêtement, je ne me suis pas amusé à tout dérégler et me suis contenté de prendre en main la Tiger comme un nouveau client et ainsi de pouvoir la découvrir dans son jus originel. Mais si l’envie vous prend, vous pourrez accéder à toutes les fonctions via un sous-menu et pourrez tout paramètrer à votre guise. Mais comme on dit chez moi, si tu sais pas, ne fais pas…

Toujours dans les réglages ultra-simpliste via l’écran TFT, la modification de l’amortissement, entre confort,  normal et sport. Là aussi, le réglage est des plus simple, tout se fait avec le mini joystick de gauche, mais j’y reviendrai plus tard. Dans l’agrément de conduite, un nouveau cruise-control très intuitif ou encore l’arrivée d’un shifter qui permet de monter les rapports dans embrayer.

Le tableau de bord vous permet également de pouvoir ajuster électriquement votre pare-brise, et ce, au mm prêt. La protection offerte en position haute, permet à mon 1m88 de pouvoir cruiser à plus de 130km/h sans turbulence.

Triumph ajoute également un Quickshifter Up/Down, qui permet de monter et descendre les rapports sans avoir besoin d'actionner le levier d'embrayage. Un gain de comfort exceptionnel au quotidien.

La selle conducteur chauffante (passager également de série sur la version XCa) est également plus étroite sur l’avant ce qui donne une impression de finesse à l’ensemble réservoir/selle, et qui permettra aux personnes plus petites de pouvoir être plus à l’aise. Triumph conserve aussi son réglage de selle conducteur, qui se réalise en deux/trois mouvements et qui permet de perdre 2cm en hauteur.

Triumph a également pensé aux baroudeurs et a ajouté, rien que pour eux, un sabot en aluminium en lieu et place de la version plastique (gain de poids -0.5kg) qui encaissera sans trop de difficulté les éventuelles pierres que vous pourriez croiser hors-route. Un silencieux signé Arrow en titane est également monté de série ; outre une sonorité améliorée, il permet un gain de poids de -2.1kg. La batterie se veut plus light et perd également 2.6kg, le couvre culasse passe à l’aluminium, encore 0.3kg de perdu. Les barres de protection moteur reçoivent également leur cure d’amaigrissement et perdent 1.4kg. Au final, cette nouvelle Tiger 1200 XCA perd pas moins de 10kg sur la balance, ce qui peut paraître peu pour certains, mais le gain en maniabilité est  indéniable. Les jantes à rayons sont bien évidemment de la partie.

Au final, votre belle full option « XCa » pèsera 248kg à vide, auxquels vous pourrez ajouter 20 litres de carburant, soit le poids, à 5kg près, de la concurrence germanophone dans sa version Adventure.

Comme vous l’aurez certainement compris en lisant ces premières lignes, Triumph arrive avec une moto full option avec cette version XCa. Mais rassurez-vous, si vous préférez une version moins technologique, vous aurez également le choix, avec les différents modèles de la gamme 1200. Mais je vous propose de découvrir tout ceci en fin d’article afin de ne pas vous embrouiller.

Maintenant que la présentation est faite, je vous propose de passer à l'action, avec pour cet essai, des conditions météorologiques au top pour pouvoir jauger la bête comme il se doit. Nous aurons eu droit dès notre départ à de la pluie, puis un peu de soleil, du brouillard, de la neige à plus de 2'000m et de la boue pour terminer nos deux journées d'essai. Autant dire que les différents modes de conduite ont pu être testés dans les moindres recoins.

Une fois monté sur la Tiger qui se situe à 855mm (835mm en position basse), soit une hauteur idéale pour ma grande taille, vous vous sentez immédiatement à l'aise. Les commandes tombent parfaitement sous les mains, le nouveau guidon et son cintrage plus relax se veut plus agréable. Les rétroviseurs offrent une parfaite rétrovision. La bulle réglable s'annonce parfaitement opérationnelle et protectrice. La selle (chauffante) se veut confortable et invite aux voyages, ça tombe bien mon séant étant plutôt sensible, ca devrait le faire et avec le temps qu'ils annoncent, ça devrait tomber à point.. Les repose-pieds en alu promettent un grip à toute épreuve, notamment durant notre séance de roulage dans le sable et la boue. Le large réservoir de 20litres enveloppe vos jambes et promet une bonne protectection contre le vent et la pluie. Bref, je trouve immédiatement mes marques et il me tarde de partir, ce malgré un pluie battante.

Une fois que nos guides du jour nous aurons distillé de précieuse informations, il est temps de faire vrombir le 3 cylindres fort de 141cv (139cv pour la précédente version). La clé dans la poche (grâce au système de démarrage Key-Less) et un coup de démarreur plus tard, l'écran TFT de 5 pouces, s'illumine et vous met dans le bain. Le mode pluie sera notre premier choix pour découvrir cette Tiger 3.0. La sonorité du silencieux Arrow en titane est plutôt flatteuse, même si ce dernier filtre un peu trop à mon goût le sifflement typique de cette anglaise.

Les premiers kilomètres se feront sur autoroute afin de rejoindre les terres andalouses du côté du circuit d'Almeria, qui pour ceux qui ne le savent pas, servent régulièrement aux grosses productions hollywoodiennes, pour leurs films Western. Mais passons sur ce point d'histoire.

Immédiatement, la moto met en confiance. La bulle réglable joue parfaitement son rôle et la position la plus haute est choisie afin de se protéger au maximum du vent et de la pluie. La courbe moteur "Rain" se veut des plus agréable et effectue un remarquable travail sur la gestion de la puissance moteur, du TCS ainsi que de la suspension qui passe en mode "Confort". Autant d'éléments qui m'invitent à rouler en mode Slow Down, ce qui au vu de la météo est plus prudent.

Toutefois, notre guide, un sosie de Gordon Ramsay (star TV de la cuisine britannique), une fois sorti du long ruban, décide de hausser le rythme malgré la pluie qui tombe de plus belle et la température extérieure, qui ne dépasse pas les 8°. Bon en même temps, pour les Anglais, c'est normal de rouler à ce rythme sous la pluie, étant donné que leur pays ne voit pas souvent le soleil (mauvaise langue ON).

Trève de plaisanterie, la moto équipée d'une monte pneumatique spécifique pour ce modèle, des Metzeler Tourance Next "E" en 19 pouces pour l'avant et 17 pouces pour l'arrière , offre un grip incroyable et permet de mettre de l'angle. La suspension semi-active WP et le freinage ABS spécialement développé pour les freinages en courbe, se montrent exemplaires dans toutes les situations et pardonnent en cas d'optimisme.

La cartographie moteur spécifique permet de souder sans arrière pensée, si le couple est toujours présent, il se veut plus lisse, ce qui donne l'impression de manquer de puissance. Mais au final, il n'en est rien, puisqu'une fois l'oeil posé sur l'écran TFT, la vitesse affichée vous permet de vous rendre compte que vous avez un rythme qui vous ferait poser votre permis au premier contrôle venu. La sonorité du silencieux Arrow, timide au ralenti, s'exprime pleinement dès les 6'000tr/min et vous offre un son très rauque.

L'abus des poignées et de la selle chauffante, m'auront permis de me rappeler comme il est bon de rouler avec une moto qui en est équipée. Comme prévu, le large réservoir aura épargné mes jambes, du tibia au haut des cuisses. Les protèges mains m'auront permis de ne pas essorer mes gants d'été (oui, la météo annoncait beau, je ne voyais donc pas l'utilité de prendre les gants hiver) et offre une excellente protection contre le vent également.

Sceptique au départ, à la vue de cette météo capricieuse, je ne pensais pas pouvoir apprécier à sa juste valeur cette Tiger 1200 sous la pluie. Au final et dans ces conditions, elle se veut rassurante et prévenante et aura démontré un parfait équilibre et une facilité de prise en main exemplaire.

La partie pluie étant faite, nous avons pu profiter d'une acalmie pour pouvoir tester les modes Road et Sport, deux modes qui montrent le vrai visage de cette moto.

Il était attendu tel le Messie, après une matinée à rouler sous la pluie, nous l'avons enfin apercu. Qui ? Le soleil, naturellement. Les choses sérieuses allaient enfin pouvoir commencer et nous allons enfin pouvoir bousculer cette Tiger 2018, qui pour rappel se veut plus lègère (-10kg) et plus puissante (+2cv), ce qui devrait la rendre plus joueuse.

Toujours dans l'arrière pays andalou, notre guide ne s'est pas fait prier pour rattraper le temps perdu le matin, donc, de hausser le rythme. Ça tombe bien, la poignée de droite me démangeait sévère après avoir dû rouler en mode Rain. Nous voici donc partis pour plus de 50km de virolos avec parfois une qualité de bitume quelque peu douteuse, mais ce n'est pas grave, nous sommes là pour découvrir les bienfaits des améliorations amenés par Triumph.

Mode Road :

Enfin, la moto s'exprime pleinement. Le moteur donne sa pleine puissance, avec une réponse à la poignée des gaz beaucoup plus incisive que sur le mode Rain. Alors honnêtement, celui qui arrive à me dire que les 2cv supplémentaires offrent un gain de puissance indéniable, je lui tire mon casque. La différence n'est pas palpable, la seule chose qui se ressent pleinement, est l'allègement de la moto, qui offre des reprises plus aisées, des changements d'angle bien plus rapides et un freinage qui devient un poil plus performant.

Les 141cv et le couple généreux de 122Nm sont bien présents, mais n'impressionnent pas. Mais ne vous y trompez pas, Triumph a juste retravaillé ses courbes et offre désormais un caractère plus lissé. Exit donc le coup de pied au Q, maintenant vous aurez droit à votre dose de couple sur l'ensemble de la plage d'utilisation. Ça pousse tout le temps une fois que vous aurez passé les 6'000tr/min, le tout avec un son flatteur. D'ailleurs, lorsque vous vous tirez la bourre avec vos autres confrères, il est toujours très agréable d'entendre la sonorité de celui qui vous précède et de celui qui vous suit. Oui, je sais, c'est pas bien de le faire sur route ouverte...

L'apport du Quickshifter Up/Down est un véritable gain de confort (pour les novices, il permet de monter et descendre les rapports sans avoir besoin d'actionner le levier d'embrayage ni couper les gaz. Il ne vous dispense toutefois pas d'actionner le sélecteur), les vitesses montent et descendent à la volée. Je n'ai noté aucun problème du côté de ce dernier ou de la boîte de vitesses. Les rapports se verrouillent bien, l'embrayage à commande hydraulique est vraiment très doux et agréable à l'usage, pour autant que vous vous en serviez.

Le TC contrôle dans ce mode "Road" et en mode essoreur de poignée, aura montré ses limites sur chaussées très dégradées. Entendez par là qu'il a fait son travail lorsque il m'est arrivé de sauter des bosses ou que les nids de poule jonchait la route. Il apporte quoiqu'il en soit un véritable plus en matière de contrôle de sa moto.

La suspension semi-active en mode "normal" est tout simplement bluffante d'efficacité. Pour rappel, vous pouvez la changer en un claquement de doigt avec le joystick de gauche et varier l'intensité en fonction du terrain ou de vos envies de confort à sport. Cette dernière a parfaitement filtré les irrégularités de la route et le retour d'informations au guidon est vraiment très précis. La moto va là où vous le souhaitez sans mauvaise surprise. Associé à une selle moelleuse et une position de conduite agréable, je serais bien parti pour quelques jours de plus.

Le freinage ABS actif en courbe est une belle découverte et permet de corriger les excès d'optimisme. Associé aux étriers Brembo à 4 pistons, il offre une puissance amplement suffisante pour l'utilisation faite. Le freinage arrière est également très performant et permissif, il ne faudra pas hésiter à écraser la pédale pour que l'ABS s'enclenche.

Mode Sport :

Aïe Aïe Aïe, un mode Sport sur un trail... Oui, ca existe et c'est plutôt à la mode ces temps, tant du côté des constructeurs européens que nippons. Et franchement, pourquoi pas devrais-je dire. Si vous pensez que ce type de moto ne peut pas arsouiller, vous faites erreur, une grave erreur même. Car derrière sa carrure plutôt imposante, se cache un Tigre (elle était facile celle-ci), alors certes, elle n'aura jamais l'agilité d'une Supermot', de toute façon ce n'est pas sa vocation, mais elle pourra en faire déchanter quelques-uns dans les cols.

Le mode Sport enclenché, la moto devient plus agressive. La courbe moteur est remaniée, la réponse des gaz devient plus réactive et le Traction Control s'efface presque totalement. Il n'y a que la suspension que vous devrez passer de vous-même en mode arsouille.

Toujours joueur, notre guide décide d'ouvrir comme un goret. Ca tombe bien, ca me démengeait sévère de pouvoir me tirer une petite bourre. Et ça tombe à pic, il regarde sans cesse dans ses rétros pour voir qui va vouloir jouer ou pas (oui, pas besoin de me le rappeler, ce n'est pas bien de faire ca sur route ouverte...). Ouvrant la route et l'ayant fait plusieurs fois depuis le lancement presse, ce dernier la connait comme sa poche, ce qui permet de pouvoir souder comme il se doit. Rapidement, la grande partie de nos confrères ne suivent plus, je me retrouve donc seul avec le guide et un autre journaliste (Maxime) qui soude également.

Et nous voici lancé à l'assaut des lacets andalous et quelles magnifiques routes mes amis, vous n'imaginez pas les décors de rêves que nous avons découvert. Passons... La moto dans cette configuration m'a vraiment surpris dans le bon sens et a démontré une excellente aptitude dans cet exercice.

Agile (malgré son poids), facile à emmener, prévenante, performante, ouch! elle m'a bluffé la vilaine. Les mises sur l'angle se font en toute confiance, la vitesse de passage en courbe est somme tout honorable pour ce type de moto, à tel point qu'il m'est arrivé de sortir le pieds comme je le faisais il y a quelques années sur ma 690 SMC R... Le moteur offre vraiement tout ce qu'il faut et quand il le faut. De 3'000tr/min dans les épingles à 10'000tr/min, vous sentez que la cavalerie ne demande qu'à être lâchée, ajoutez à ceci le shifter et vous sortez avec la banane à la moindre solicitation de la poignée de droite.

La suspension en mode sport offre un surplus de fermeté et n'a jamais été mise à mal. Debout sur le frein avant, la fourche ne plonge pas exagérément et permet de placer votre roue avant là où vous le souhaitez. Il n'y a qu'après une très longue descente que le freinage avant commençait à perdre un peu de son mordant, sinon RAS. Poids, rythme très soutenu, ceci est tout à fait normal et ne péjore en rien le plaisir de cette longue arsouille.

La monte pneumatique Metzeler ? Que dire... Elle est redoutable d'efficacité et démontre bien que Metzeler reste l'un des meilleurs manufacturiers pour les motos de ce type. A aucun moment ils n'ont démontré une faiblesse, que ce soit sous la pluie battante ou sur le sec lors de cette arsouille, ils ont répondu présent. Ça devient rare, une pareille polyvalence.

Du côté de la consommation, les 20 litres du réservoir vous permettront sans problème, en utilisation normale, de pouvoir parcourir 300km avant de devoir passer à la pompe. en utilisaton intensive "goret", vous devrez tabler sur 200 à 230km.

Bon, j'en ai presque fini avec cette Tiger, me reste à vous faire découvrir mon ressenti en mode Off-Road. Car oui, Triumph nous dit qu'elle sait aussi aller dans le sable et la boue. Ça tombe bien la météo nous promet tout ceci.

Avoir un maxi-trail c'est bien, presque tous les constructeurs savent plus ou moins le faire. Mais avoir un maxi-trail qui permet, le temps d'un week-end ou plus si affinité, de pouvoir partir à l'aventure dans des contrées plus ou moins lointaines, binh il n'y en a pas 50. Aujourd'hui, Triumph souhaite vraiment que les futurs possesseurs puissent partir à l'aventure avec leurs Tiger, même s la proportion des acquéreurs qui le feront se situe à environs 10% de la clientèle. Pour ce faire, nous avons eu droit à un passage Off-Road plutôt sympathique et buccolique, qui nous aura permis, sans tomber dans l'extrême, de pouvoir tester le mode Off-Road et Off-Road Pro.

Pour ce faire, la moto était équipée de pneumatiques Pirelli Scorpion Rally, qui se sont montrés très efficaces. Cessai avait pour but premier de découvrir le mode Off-Road Pro, qui annule toutes les assistances, y compris l'ABS et le TCS. Ce qui en mode Off-Road normal n'est pas le cas, puisque vous disposez d'un réglage prédéfini pour l'ABS et le TCS.

Quoiqu'il en soit, cet essai a permis de pouvoir découvrir la Tiger sous un autre angle, celui de la glisse, des sauts, du manque de grip dû à une piste glissante, mais surtout de pouvoir découvrir que les Anglais ont fait un gros travail sur l'équilibre de cette moto. Si la prise en main fut plutôt timide durant les premiers kilomètres, elle s'est rapidement montrée très joueuse et efficace par la suite. Comme sur le goudron, la moto se veut prévenante et offre un véritable plaisir de conduite hors-route.

La suspension semi-active absorbe parfaitement les irrégularités du terrain et permet de pouvoir prendre ses courbes, debout ou assis, en fonction de votre style de pilotage. Venant du MX, je préfère rentrer en courbe assis et souder. Alors oui, vous n'aurez jamais l'agilité d'une moto de cross ou d'enduro, mais vous pourrez toutefois envisager sans arrière pensée de partir à l'aventure avec elle.

Sur les sauts, enfin pour ceux qui ont osé, la moto se voudra plutôt neutre avec une légère tendance à lever son nez. La réception se fait en douceur grâce à la suspension qui absorbe parfaitement le poids de l'engin. En cas d'optimisme, le sabot moteur en alu vous évitera des dégâts et vous rappelera les limites de la garde au sol.

La présence du cardan vous évitera les graissages et autres tensions récurrentes dans de type de terrain. Moins d'entretien pour plus de plaisir et d'agrément.

Il ne vous reste plus cas prendre vos bagages, réunir une bande potes et partir en virée pour quelques jours pour pouvoir découvrir de nouveaux horizons.

Pour conclure :

La Tiger 1200 millésime 2018 est une véritable bonne surprise. Les améliorations apportées par la firme anglaise deviennent un véritable atout et confèrent désormais à ce millésime de devenir un véritable challenger face à sa concurente principale, la BMW R 1200 GS. Le moteur se veut plus performant, le châssis et sa suspension Semi-Active sont exempts de défauts. Le confort, l'agrément de conduite, ainsi que l'équipement de cette version XCa, vous emmènent clairement au niveau de ce que fait la concurence, la classe en plus. So british oblige.

Dans sa version d'entrée de gamme, la Tiger 1200 2018, débute à CHF 15'600.-. Retrouvez dans ce lien, les différentes finitions : Triumph Tiger 1200 XR, XRx, XRt, XRx Low, XCx

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