Essai publié le 01 novembre 2017

Essai KTM 790 Duke Prototype - Combler la brèche

Texte de Alan Catcarth / Photo(s) de Heiko Mendl / Avec la collaboration de Marc (traduction)

Préambule : cet essai est une traduction du texte d'Alan Catcarth paru sur DriveMag.com. On reconnaît son style décousu sautant rapidement d’un sujet à l’autre avec des phrases souvent longues et difficile à traduire. Nous avons volontairement gardé la structure originale voulue par l’auteur, c’est pourquoi vous y trouverez des références assez particulières plus bas dans le texte. Nous vous souhaitons une bonne lecture.

KTM est le plus grand constructeur européen avec quelques 203’423 motos vendues au cours de l’année 2016 sous les noms de KTM et Husqvarna. Mais jusqu’à maintenant le seul moteur multi-cylindres existant était le V-Twin à 75° LC8 développé jadis pour la 950R victorieuse au Paris-Dakar 2002 et pilotée par Fabrizio Meoni. L’année suivante, la 950 Adventure de série était animée par ce même moteur avant d’être plusieurs fois améliorée pour atteindre les performances stratosphériques de la 1290 Super Duke. En 15 ans, ce bloc a grandement participé à la croissance de KTM pour devenir une référence sur la route alors que sa production de monocylindre Ready to Race s’impose en tout-terrain.

Mais tout ceci est appelé à changer d’ici une semaine et la présentation de la 790 Duke au salon de Milan le 7 novembre prochain. Elle sera propulsée par un tout nouveau bicylindre en ligne 800cc appelé LC8c - c pour compact. Philippe Habsburg, vice-président du R&D de la marque, a dirigé la conception de ce moteur depuis le tout début il y a 3 ans. Au début, il est prévu de motoriser 2 plateformes, un roadster et son pendant Adventure. Mais attendez-vous à ce que ce moteur devienne omniprésent dans la gamme à l’avenir. C’est en tout cas ce qu’imagine Gerald Kiska, membre du conseil d’administration de KTM AG et directeur du bureau de design Kiska Design qui a signé tous les modèles de la marque depuis 1992; année où Stefan Pierer l’actuel CEO a pris le contrôle de l’entreprise. La 790 Duke Prototype entièrement noir qui m’attend au bâtiment KTM Technologie ne fait pas exception et sort du bureau d’étude Kiska de l’autre côté de la route. Cette excursion à Salzburg est l’occasion de voir de près une première fois ce modèle à venir mais aussi d’essayer ce mulet qui a déjà parcouru de nombreux kilomètres.

“Notre offre de modèle de petite cylindrée produit par notre partenaire Bajaj en Inde est intéressante pour les débutants.” explique G. Kiska. “Et nous couvrons aussi le segment haut de gamme avec les différentes Adventure et la 1290 Super Duke en incluant la GT. Nos clients mettent le pied à l’étrier avec la 125 Duke avant de progresser vers la 390 ou la 690. Après ça ils vont voir à la concurrence car nous n’avons pas de modèle mid-size. Biensûr ils peuvent revenir à nous par la suite mais le but de cette nouvelle Duke est d’uniformiser notre gamme.”

“Cependant, c’est encore plus important de diversifier notre offre dans ce segment plutôt que seulement combler la brèche.” ajoute Kiska. ”Les mid-size de 750 à 900 cm3 est un marché très concurrentiel avec pas moins de 11 constructeurs se disputant une part de marché devenue gigantesque en terme de nombre d’unités. Le chemin de nombreux motards se croise ici, les débutants y passent après leur première moto, ceux qui reprennent après une pause ne veulent pas d’un litre de cylindrée, et enfin les propriétaire de Super Duke qui s’assagissent. Et puis il y a les femmes, elles sont de plus en plus nombreuses à posséder une KTM et nous aimerions leur proposer plus que les monocylindres qu’elles plébiscitent. Tout ceci plante le décor du lancement de cette nouvelle famille dont la production commencera en mars avec la 790 Duke.”

Mais pourquoi un bicylindre en ligne ? Pourquoi ne pas adapter à une échelle plus petite le V-twin dont KTM connaît tous les détails depuis 15 ans ? “C’était en effet une option” répond Jürgen Hager chef du projet LC8c, “mais la comparaison avec un parallèle-twin était constante. Et nous avions conscience que nos client quitteraient un monocylindre donc nous voulions leur proposer quelque chose de différent. Et pour correspondre à notre philosophie Read to Race nous voulions un lien visuel avec nos motocross, c’est ainsi que le bicylindre en ligne s’est imposé. Le fait est qu’il a pour avantage de centraliser les masses qui nous permet de concevoir une moto plus compacte et plus maniable.”

D’importants aspects dynamiques ont été chargés de relier les différents axes de développement que sont l'ingénierie, le design, la production et le marketing, nous explique Adriaan Sinke le responsable du marketing du modèle. “Notre souhait était de créer une moto intuitive, légère et réactive avec le petit plus de puissance d’un bi sans perdre l’agilité d’un mono. Le choix du parallel-twin s’avère alors judicieux.”

Le résultat est à refroidissement liquide, compact et léger, double arbre à cames en tête, pourvu de 8 valves et calé à 270°, avec 2 arbres d’équilibrages pour éliminer les vibrations. La distribution se fait au moyen d’une chaîne sur le côté droit tandis que la boite de vitesse permet autant de monter que de descendre les rapports sans débrayer grâce au quickshifter+. Conjointement, l’embrayage anti-dribble est actionné par câble : facile d’entretien et aussi plus léger. KTM reste discret sur le poids de l’engin, pour la simple et bonne raison que la moto devant moi est encore susceptible de changer d’ici à son entrée en production dans 5 mois. Mais soyez sûr que le constructeur a fait la chasse à l’embonpoint et présentera une moto parmi les plus légères de la catégorie. “La conception va à l’essentiel” souligne Simke. “Cependant je vous assure que ce roadster de moyenne cylindrées sera des mieux équipés. Nous l’appelons ‘Le Scalpel’, une moto précise, légère et conçue pour tâche unique, qui tranchera l’asphalte et laissera les autres marques derrière elle. Ce sera la lame la plus affutée de notre gamme - et de toute la production j’espère.”

“Le nouveau moteur de KTM est installé dans un châssis tubulaire en acier entièrement nouveau dont la rigidité a été optimisée pour délivrer la vigueur et la précision de conduite avec un certain dynamisme” nous dit Hager. “Notre objectif était d’allier une grande agilité et une bonne stabilité en courbe comme en ligne droite.” La boucle arrière en aluminium renferme une prise d’air allant de sous la selle à la boite à air. Et Simke ajoute que la hauteur de selle a été étudiée pour convenir au plus grand nombre. De nombreux composants sont haut-de-gamme, comme les doubles disque de freins avant radiaux, une centrale ABS probablement de chez Bosch pour l’homologation Euro 4 et un ensemble de suspension WP composé d’un amortisseur de direction, d’une fourche inversée et d’un amortisseur monté sur le bras oscillant au moyen de biellettes. Les jantes à 10 branche en aluminium coulé sont de série. Le système d’échappement en acier inox 2-1 dissimule habilement son catalyseur 3 voies entre le cadre et le bras oscillant. Les phares sont à LED autant à l’arrière qu’à l’avant où il faut un peu d’imagination pour distinguer sa forme finale sous le cache du prototype. Enfin le tableau de bord est similaire à celui de la 690 Duke, avec son écran TFT couleur mais commandé par des boutons rétro-éclairés.

L’attirail complet d’aides à la conduite de la 790 Duke comprend 3 modes de conduite (Sport, Street et Rain), un contrôle de traction réglable, un Cornering ABS Bosch ainsi que le MSR (régulation du frein moteur) agissant sur la roue arrière via l’ECU Keihin pour réguler le frein moteur. Ces équipements électroniques se veulent le plus complet de la catégorie, car en plus du blipper on trouve encore un lauch control et un contrôle électronique du glissement tout comme un anti-wheeling déconnectable pour ceux qui feraient un peu de stunt entre 2 feux rouge.

J’ai eu droit à un bref essai de 20 minutes aux commandes de la 790 Duke sur une route panoramique surplombant Salzbourg réservée pour l’occasion. Bien que cette moto ait été surprise de nombreuses fois par les paparazzi ces dernières années, KTM tenait à ce que le moins de détails possible ne fuitent même lors de l’essai. Je me demandais si, bien que l’essai soit court, j’allais retrouver des détails de la Yamaha TRX850 sur cette 790 Duke. De 20 ans son aînées, la japonaise m’aura acompagné durant 3 saisons de compétition entre 1995 et 1997 et avec laquelle j’ai gagné en 1996 la Formula 1 ProTwins de Daytona ainsi que la Sound of Thunder World Series en 1997 sous les couleurs de Yamaha Europe. Oui, le très pointu bicylindre en ligne TRiXie de Yamaha qui a encore de nombreux fans.

Disons que TriXie a ressuscité, mais dans une robe de drindl (ndlr: costume traditionnel bavarois de la région de Salzburg) plutôt qu’un Kimono et la différence est flagrante dès que l’on presse le bouton du démarreur. Le moteur KTM est calé à 270° et délivre un son si particulier. De plus, elle est généreusement équipée d’un contrôle de traction que la Yamaha n’a jamais eu, une aide bienvenue dans ces conditions précaires d’adhérence. Il fallait prendre garde à ne pas faire glisser les Maxxis Supermaxx ST (la monte d’origine) dans un excès d’optimisme. Je n’avais jamais roulé ces pneus auparavant, cependant ils s’en sont drôlement bien sorti sur route humide en me donnant un bon ressenti du train avant au travers de la fourche WP bien mise au point.

La position de conduite est plus orientée roadster que streetfighter, d’autant que ce n’est pas une sportive à laquelle on a retiré les carénages mais un sur-mesure dédié à ce style de machine. La KTM sera vendue contre environ 9000 € (ndlr: en Suisse s’articule un prix sous les 11’000.- CHF), les valeurs de puissance, de couple, de cylindrée et de prix n’étaient pas encore dévoilées au moment de l’essai. Au États-Unis on l’imagine en concurrence direct avec la Harley-Davidson 750 Street Rod fabriquée en Inde et vendue $8’695. Ce secteur est en pleine expansion, souligne Gerald Kiska, et ce avant d’indiquer que ce moteur 800 cm3 pourrait servir à un futur projet de Café Racer Husqvarna. Où est-ce que je signe ?

La 790 Duke est très différente de la Harley qui souffre d’une position de conduite et une ergonomie imparfaite. Le bicylindre autrichien est plus un twin qui se prend pour un mono tandis que la F800R, autre concurrente, est un bi se comportant comme la moitié d’un 4 en ligne. Déjà visuellement le bloc est si compact qu’on peine à croire que deux cylindres dansent à l’intérieur, impression amplifiée quand on est installé dessus et qu’on adopte une conduite plus dynamique. Elle semble si légère et agile, elle se balance avec aisance d’un angle à l’autre sur ces routes de montagne tortueuse. Son moteur tourne vers l’avant pour réduire le poids et minimiser la perte de puissance, créant une force gyroscopique ne perturbant heureusement pas la direction. KTM a choisi cette construction pour s’épargner un arbre de transmission inversant le sens de rotation de sortie du moteur, contrairement à la MV Agusta F3 800 ou toute les Moto GP actuelle. Le pneu arrière Maxxis en 180/55ZR17 est un autre facteur de l’agilité de la moto, le constructeur a résisté à l’appel d’une monte plus large qui alourdit la direction. Notez aussi la présence en série d’un amortisseur de direction WP sur la 790 Duke, donc je m’interroge, la géométrie de la moto étant si radicale, la direction serait-elle trop légère de base ?

La prise en main est intuitive, entre autre grâce au large guidon plat. Je serais surpris d’apprendre que le poids à sec de la moto dépasse les 150kg tant elle est facile à mettre sur l’angle. Ce qui expliquerait aussi ses accélérations si vigoureuses. Le moteur s’apprivoise très vite et a une personnalité forte; tout comme TRiXie à l’époque. Gaz en grand en 6ème, il reprend dès 3’000 tr/min jusqu’au limiteur fixé à 10’800 tr/min. Aux alentours de 7’000tr/mn je me fais un peu rudoyer, mais je ne qualifierais pas le cas de vibration. Sur tout le reste de la plage, le parallèle-twin est volontaire et coupleux avec tout juste ce qu’il faut de vibrations restant du filtrage pour vous rappeler que vous êtes sur une moto et non une machine à coudre. Même chose pour l’embrayage anti-dribble, idéalement réglé pour poser une 2ème avant une épingle avec du frein moteur mais sans bloquer l’arrière sur la soudaine montée en régime. “Nous avons fais ça délibérément pour ajouter de la personnalité,” admet Simke, “mais alors combien en laisser ! Je suis heureux que ça te plaise.”

Oui j’apprécie, bien que les très bon freins soient fournis par-une-grande-entreprise-qui-n’est-pas-Brembo (KTM n’avouera pas qui!), le réglage du quishifter est idéal. Sur ces routes de montagne je ne me suis pratiquement pas servis de l’embrayage. Deux pressions du pied et je laisse faire le frein moteur pour ralentir la moto. Si vous attaquez vous utiliserez plus sérieusement les freins. Les efforts nécessaires à l’action  du levier d’embrayage est une agréable surprise, pour un usage urbain au quotidien vous ne finirez pas crampé arrivé sur votre lieu de travail.

Lorsque je suis convié à l’essai d’un prototype de pré-production, je ne participe normalement pas au lancement du modèle de série. Mais la 790 Duke m’a convaincu au point que je demande à KTM de compter sur ma participation lors de son lancement. Je suis impatient de l'étrainer pour un essai plus long, sur une route présumément sèche qui permet une conduite bien plus sportive. Cette excellente moto place la barre très haut pour ses concurrentes de moyenne cylindrée. De plus, c’est une véritable KTM qui réincarne quelque part la TRiXie de Yamaha apparue il y a deux décennies.

Postface : la KTM 790 Duke arrivera sur le marché suisse entre fin mars et début avril. Les informations officielles paraîtront le 7 novembre à la suite de la conférence de presse de la marque à Milan. La présentation peut être suivie en direct sur Youtube mardi prochain dès 13h00.

Alan Catcarth
Source :  riders.driveMag.com
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