Essai Yamaha YZF-R6 2017 - Le retour de la reine dans le bal Supersport

Ils l'attendaient ! Qui ? Les fans de 600 supersport naturellement... Car oui, les petites R6 millésime 2006, puis  2008 et 2010, auront marqué les esprits, notamment par des performances de très haut vol, grâce à un châssis et une géométrie aux petits oignons, ainsi qu'un moteur des plus explosifs.

Depuis son lancement en 1999, la R6 n'a cessé d'évoluer dans le bon sens, jusqu'au modèle 2006 qui aura réellement marqué de son empreinte le monde des petites supersports avec un rapport poids/puissance plutôt avantageux : 127cv pour 161kg (133cv avec l'admission d'air forcé), ce qui en fit immédiatement une arme redoutable.

En 2008, la R6 gagne encore deux petits chevaux (129cv), mais surtout le système YCC-I d'admission variable (Yamaha Chip-Controled Intake) qui lui permet d'obtenir un moteur mieux rempli sur toute sa plage de fonctionnement. La pesée sur la balance lui vaudra un gain de 4kg, mais après tout, ce n'est pas énorme lorsque vous savez qu'avec l'admission d'air forcée, vous aurez 135cv dans une 600.

Le dernier modèle en date, la version 2010, ne reçoit que peu de changements, si ce n'est sur le respect des normes antipollution. Cela lui fera perdre 5cv, soit 124cv au final.

Nous pouvons donc dire que cette édition 2017 était bel et bien attendue, telle la reine à son bal, et que les 160'000 exemplaires vendus jusqu'à ce jour en Europe ne l'ont pas été par hasard.

La R1 comme exemple

Sur les premières photos volées, il ressortait clairement des airs de R1 de cette petite nouvelle. Lors de sa présentation officielle, personne ne doutait plus, il s'agissait bien de l'esthétique de la R1, avec quelques petites modifications. Yamaha ne s'est pas trompé avec ce choix : ça claque !

Certains diront que la firme aux 3 diapasons aurait pu changer la donne en offrant un carénage différent à sa nouvelle Supersport... Mais pourquoi changer une recette qui gagne? Personnellement, j'adore, je ne vais donc pas me plaindre de ce choix. Une face avant avec un regard bridé et paré de LED qui viennent souligner la prise d'air ;  une selle arrière ajourée qui permettra à l'air de s'engoufrer dans un tunnel et de s'extirper à vitesse grand V. Yamaha annonce d'ailleurs un gain de 8% d'efficacité aérodynamique, mais bien évidemment, ceci n'est pas vérifiable en roulant. Je vous le dis, elle claque cette petite diablesse.

Comme d'habitude avec la marque japonaise, la finition est de haut niveau, les plastiques sont bien ajustés et la peinture des carénages devrait accepter les contraintes extérieures sans soucis. Mon seul regret vient du bloc compteur, qui n'est autre que celui de la précédente R1. Yamaha a fait le choix de piocher dans son large catalogue de pièces et de l'équiper ainsi. Dommage, d'autant que de nos jours les écrans LCD pullulent chez la plupart des constructeurs. Forcément, il fallait bien faire des économies quelque part pour pouvoir proposer une R6 à moins de 15'000 francs,  14'990.- pour être exact. 

Les plus fins limiers auront également remarqué que l'échappement reste identique au modèle précédent et pour cause : le bloc moteur est le même que la version 2010.
Là, j'en vois déjà en train de s'arracher les cheveux et brûler des pneus pour exprimer leur mécontentement, je les comprends. Mais comme je le disais plus haut, Yamaha propose une moto avec des performances de haut vol à un tarif très très bas... Et comme vous le savez ou pas, la catégorie des Supersport 600 ne se porte pas très bien, la faute à la nouvelle norme Euro4. Bien des constructeurs délaissent cette catégorie de machines, car les coûts pour satisfaire aux nouvelles normes sont simplement exhorbitants.

Mais revenons-en à notre moteur, testé et éprouvé dans bon nombre de championnats nationaux et internationaux. Il s'agit donc toujours du 599 cm3 équipé de ses soupapes et de sa ligne en titane. Malheureusement, les chiffres sur le papier risquent de décevoir les motards qui veulent avant tout en avoir beaucoup sur la carte grise. Il faudra vous contenter de 118,4cv à 14'500 tr/min, avec un couple de 61,7Nm à 10'500 tr/min. Mais comme dirait l'autre, "sans maitrise, la puissance n'est rien", nous verrons donc sur la piste si la petite s'en sort avec les honneurs, ce dont je ne doute pas au vu de son palmarès.

Pour 2017, Yamaha a décidé d'équiper sa R6 de son nouveau système de contrôle de traction (TCS) offrant six niveaux d'interventions, que vous soyez du genre frileux ou cochon sauvage. Bien évidement, le tout est paramètrable même en roulant. Elle hérite également d'un shifter (QSS) qui permet de monter les rapports à la volée et autant vous le dire avec un moteur qui monte si haut dans les tours, cela devrait être très agréable. 

Le plus gros des changements, à mon sens, se trouve du côté de la partie-cycle avec un ensemble totalement retravaillé.

Le cadre est toujours en aluminium, tout comme le bras oscillant, de ce côté, rien ne change. Vous l'aurez peut-être remarqué, la fourche Kayaba de couleur or n'est autre que celle de la R1 (43mm de diamètre contre 41mm sur l'ancienne R6). Cette dernière a été modifiée afin de convenir à la petite R6 et son poids plume. La géométrie, l'angle de chasse, l'empattement : rien ne bouge... l'axe de roue avant passe désormais à 25mm, ce qui permet de gagner de la maniabilité et de la rigidité dans le train avant. L'arrière quant à lui reçoit une nouvelle boucle arrière en magnésium, affinée de 20mm sur l'avant, et qui gagne en rigidité, ce qui devrait permettre de gagner en contrôle et en vitesse de changement de position, d'autant que la selle est moins inclinée qu'auparavant. Je vous le confirmerai plus tard.
L'amortisseur arrière est également siglé Kayaba, ce dernier est naturellement réglable en compression et détente.

Je noterai également l'arrivée d'un nouveau réservoir en aluminium de 17 litres (en acier sur les précédentes versions) plus léger de 1.2kg, mais qui est surtout redessiné au niveau des genoux, ce qui permet d'être réellement encastré dans la moto.
Bon, en même temps avec mes bras et mes jambes de gibbon, je suis encastré un peu partout.

Le freinage, pourtant déja très performant sur le millésime précédent, hérite des éléments de la R1, avec des disques de 320mm et des étriers en aluminium à 4 pistons à montage radial. Autant vous dire que les adeptes du freinage de type bûcheron devraient être comblés.