Essai KTM 1090 Adventure - Puristes dans le viseur

En tout juste 5 ans, la gamme voyage de KTM s’est largement diversifiée. Avec un total de 6 modèles, en comptant la 1290 Super Duke GT, l’offre très spécialisée cible une clientèle de connaisseurs. Pourtant, l’héritière de la 990 SMT se fait toujours attendre !

L’increvable LC8

Pour propulser ses motos de route, KTM dispose de 2 moteurs emblématiques qui sont le monocylindre LC4 cubant jusqu’à 690 cm3 et le bicylindre en V à 75° LC8 repoussant la limite à 1’301 cm3. Alésé un peu plus petit, le moteur de la 1090 Adventure affiche 1050 cm3, 125cv et 109Nm. de couple. Soit un peu mieux que ce qu’on trouve dans la dernière Multistrada 950. Un hasard ? Je ne pense pas.

Équipé du ride by wire, on profitera évidemment des 3 cartographies moteur agissant simultanément sur l’ABS et le contrôle de traction. Ce dernier peut être calibré différemment en fonction du terrain et l’ABS peut être totalement déconnecté. En option, le “Offroad Pack” donne accès à des paramètres dédiés au tout-terrain, dans la mesure où les Metzeler Tourance Next sur les jantes alu le permettent.

Toute la suspension est naturellement signée WP, avec un fourche inversée de ø43mm et 185mm de course plus un mono-amortisseurs réglable en précharge et en rebond d’une course de 190mm. Le freinage est en grande partie fait de composants Brembo, comme le double disque avant de 320mm serré par des étriers 4 pistons actionné par un maître-cylindre radial. A l’arrière un imposant disque de 267mm est pincé par 2 pistons, assurant une force de freinage confortable au pied.

Par rapport à la 1050 Adventure qu’elle remplace, la 1090 se contente d’un restylage léger avec des arrêtes moins saillantes. Le bloc optique est identique, avec ses LED comme feu de position, tout comme le châssis, le bras oscillant ou les jantes. La forme et la taille de l’échappement sont aussi très proche, tout simplement trop gros pour la moto.

Se concentrer sur l’essentiel

Dès la présentation de la moto, on insiste pour dire que cette KTM n’est pas une aventurière pour débutant. Elle s’adresse d’abord à un public de puriste sachant ce qu’il cherche et surtout qui aime la simplicité. Pour piloter la 1090, il faut y mettre de sa personne, sans expérience elle peut devenir piégeuse.

A l’allure de la balade, pas de problème. Les 125 chevaux sont bien présents et vous font tranquillement évoluer sur la route. Le son produit par l’échappement d’origine est agréable, mais avec l’Akrapovic ce trail fait presque un bruit de motocross!

Assis bien droit et dominant la route, le guidon large tombe presque dans les mains, il est un rien trop avancé à mon goût. Avec 228 kg. pour un gabarit plutôt imposant, cette KTM se permet en plus d’être agile grâce à sa repartition des masses bien étudiée. Dans le centre-ville désorganisé de Catane en heure de pointe, la 1090 s’est parfaitement débrouillée pour slalomer entre les locaux qui ont inventé leur propre code de la route.

Dès les premiers tours de roue, on comprend tout de suite qu’il y a un embrayage assisté et anti-dribble qui facilite son utilisation. Doublé de la commande hydraulique Magura, l’effort à fournir de la main gauche est minime. La transmission serait parfaite si le débattement du sélecteur de vitesse était moins grand. Avec mes bottes touring j’ai préféré soulever le talon que faire le mouvement avec le pied.

Lorsqu’on adopte une conduite plus dynamique, c’est l’occasion de changer le riding mode de la moto. Plutôt que Street, mieux vaut passer en Sport. Le seuil de déclenchement de l’ABS est repoussé, la tolérance du contrôle de traction se réduit et la réponse aux sollicitations de la poignée de gaz est plus directe. Seulement même dans ce cas une certaine latence se fait sentir il faut à chaque fois anticiper la remise des gaz.

Bien que aboutie, cette Adventure reste l’entrée de gamme de la famille, non sans raison. D’abord la fourche, non réglable à la place des composants semi-actif, fonctionne parfaitement, mais le réglage d’origine est un compromis de toutes les utilisations possibles, du pilote seul au conducteur + passager et bagages. Ainsi, j’ai trouvé le réglage déjà trop souple alors que je roulais seul. A l’attaque, la fourche avait la tendance à plonger alors que l’amortisseur commençait à pomper sur chaussée irrégulière. En réglant la précontrainte de ce dernier le résultat pourrait être plus satisfaisant.

Par rapport à ces grandes soeurs, la 1090 ne dispose que d’un ABS Bosch de 9e génération qui n’est pas sensible à l’angle de la moto. Le nombre de capteurs à ajouter étant important c’est une économie non négligeable. Cette absence ne devient un défaut que si on sais ce que la version évoluée peut faire, mais autrement celui qui est installé fonctionne parfaitement. Le freinage est largement dimensionné, je serais très exigeant à réclamer plus de mordant à la prise des freins.

La fin de la route ne signifie pas la fin du voyage

Vous l’avez deviné, cette phrase n’est pas de moi mais de l’équipe marketing de KTM. En effet, la longue course de la suspension, la roue de 19” et le pack offroad optionnel promettent de s’aventurer dans le terrain. Même passé 200 kg on croit les autrichiens sur parole qu’ils ont largement testé la chose avant de nous en parler.

Pour voyager, la 1090 Adventure est dotée de série du système d’attache pour les valises latérales ainsi que du plateau pour accueillir un top-case. Le pare-brise est lui réglable en hauteur en déverrouillant 2 vis quart de tour, opération faisable en roulant mais demandant un peu de temps. La moto est aussi équipée de pare-mains, avec tout ça la protection au vent est optimale.

Face à la concurrence

Sur le marché, la 1090 Adventure arrive en terme de prix mais aussi d’équipement ou de performance au niveau d’une 1200GS, d’une 1200 Explorer, d’une Multistrada 950 ou encore de l’Africa Twin. Pour se démarquer, la KTM pourra compter sur sa personnalité forte qui demande de l’attention pour être efficace. Son ergonomie bien adaptée à un grand pilote ou son moteur qui semble donner plus encore que ce qu’il promet sont deux atouts de plus pour l’autrichienne.

Vendue CHF 14’690.-, il faudrait idéalement encore y ajouter l’option offroad et poignées chauffantes ainsi que l’échappement et les protections chassis Powerparts, faisant grimper la facture. Cette moto délicate à piloter n’en est pas moins très stable et agile quand il ne s’agit que de la conduire. Peut-elle remplacer la 990 SMT chez les puristes gardant jalousement leur exemplaire ? Je ne le jurerais pas, mais la 1090 Adventure en est capable.

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