Essai Honda CBR1000 RR Fireblade et CBR1000 RR SP1 2017 - Le 2.0 au service de tous

Honda revient sur le devant de la scène avec 3 déclinaisons de sa CBR 1000 RR millésime 2017, rien que ca ! CBR 1000 RR Fireblade, SP1 et SP2.

Voici plusieurs années que la firme ailée n'avait pas fait le grand saut en proposant des modèles supersports à la hauteur des espérances de ses fans. Aujourd'hui, ce retard est totalement comblé et Honda semble vouloir marquer son retour avec panache en proposant à ses clients 3 déclinaisons possibles. Que vous souhaitiez utiliser votre moto sur route et piste, ou uniquement sur piste, vous trouverez dans le catalogue de la firme de quoi vous satisfaire.

25 ans après sa première CBR Fireblade, Honda fait son grand retour sur le marché très convoité des Supersports 1000. Pour les novices, sachez juste que depuis la création de la première CBR Fireblade en 1992, il s’en est écoulé quelques 470’000 unités. Des modèles qui au fur et à mesure des années ont remportés quelques victoires, 43 en WSB, 23 au Tourist Trophy et 9 aux 8 heures de Suzuka, rien que ca.

Depuis le lancement de la CBR, Honda a toujours privilégié le « Total Control », 8 millésimes, 8 philosophies identiques. Des machines performantes et faciles à prendre en main et ce, même pour les novices. Toutefois, si les motos étaient toujours faciles, elle accusaient ces dernières années le coup face à une concurrence japonaise et européenne qui ont bardé leurs motos d’électronique de chevaux.

Certains verront cette arrivée de technologie comme des aides à la conduite pour mauvais pilote, alors que d’autres les prendront comme un don du ciel leur permettant d’améliorer leurs chronos sur circuit ou tout simplement comme une aide bienvenue sur route en cas de mauvais temps notamment. 
Quoi qu’il en soit, depuis cette année, Honda fait son grand retour dans la course des machines qui envoient du bois avec ses nouvelles CBR Fireblade, SP1 et SP2.

L’esthétisme

En 2008, Honda avait complètement revu la face avant de ses motos, en les affinant autant que possible, ce qui leur conférait un regard plutôt agressif. Puis en 2012, la CBR reçevait une nouvelle touche d’agressivité, toujours sur cette face avant. Aujourd’hui, Honda reprend les recettes qui fonctionnent en nous offrant une moto fine, fluide et qui inspire la légèreté.

Les plus fans de la marque ne s’y tromperont pas, la face avant ressemble à celle de la petite soeur, la CBR600RR. Les superbes feux se parent de LEDs que l’on pourrait comparer à des sourcils qui froncent, genre « eh, attention j’arrive! » ce qui renforce le côté sportif de la bête. L’arrière quant à lui est plus dans la mouvance actuelle.

Comme à son habitude, Honda nous propose un habillage et une peinture de haute qualité avec des ajustements et une finition au poil. Comme si un tailleur italien était venu habiller ce châssis. Tout est parfaitement bien pensé et permet d’intervenir rapidement au besoin sur la moto avec une multitude de vis qui permettent de séparer les flancs de carénage de la bulle et du sabot moteur. Eh  M. Honda, vous voudriez pas nous prévoir des carénages en fibre par hasard ?

Une fois en selle, les propriétaires des versions précédentes, tels que moi (modèle 2010) ne seront pas décontenancés. La position de conduite est toujours la même, pas trop basculé sur l’avant, les jambes tombent parfaitement dans le creux du nouveau réservoir de 16 litres (en titane sur les versions SP et SP2, plus léger de 2kg sur la balance), une position qui se veut pas trop agressive. Les grands gabarits comme votre serviteur (188cm), seront parfaitement à leur aise sur cette machine. Ça devient assez rare de nos jours pour le signaler, car beaucoup de constructeurs cherchent à faire des machines compactes, alors que la courbe de la taille de l’homme monte… D’ailleurs et seul petit bémol sur le côté esthétique, la taille rikiki de la nouvelle bulle. Du haut de mes 188cm, à plus de 290km/h, j’ai eu un peu de mal à me cacher. Vive les bulles à double courbure !

Mais là n’est pas le plus important, car comme tout le monde le sait, l’habit ne fait pas le moine, tout comme la combi cuir ne fait pas le pilote.

Là où la CBR bouleverse les précédentes versions, c’est avec l’arrivée de son bardage électronique. Pour rappel, les modèles précédents ne disposaient que du système de freinage C-ABS, un système très efficace qui permet de coupler le train arrière à l’avant et vice-versa et qui a fait à plusieurs reprises ses preuves aussi bien sur route que sur piste en roulage loisir.

Pour ceux qui ne le savent pas, l’ultime version de la précédente CBR millésime 2012 « alias CBR SP » recevait uniquement des éléments signés Brembo et Öhlins, ce qui en soit était déjà fort honorable, à un détail près que les concurrents arrivaient sur le marché avec des innovations électroniques que la CBR n’avait pas. De plus, son bloc moteur pouvait paraître pour certains un peu faiblard avec ses 178cv et son couple de 112Nm.

Comme vous le voyez, pas d’électronique à outrance. Maintenant, il faudra vous y faire, Honda est dans le coup et propose un véritable arsenal de technologie, au grand dam de certains.

La technologie au service de pilotes en herbe !

Honda nous a donc convié sur le superbe circuit de Portimao. Un tracé très vallonné et très rapide, qui nous aura permis de découvrir deux modèles, la CBR Fireblade et la CBR SP1.

La Fireblade est le premier modèle de la la famille CBR 2017, un modèle qui se veut d’entrée de gamme si j’ose dire. Un modèle qui se destine à celui qui recherche une moto facile à prendre en main, performante et qui ne demande pas une grande expérience pour l’emmener vite que ce soit sur route (attention c’est pas bien de rouler vite) ou sur piste lors de sortie (Acid’Track par exemple). Car oui, ce qui distingue une Honda du reste de la production actuelle, c'est bel et bien sa facilité de prise en main et ce en très peu de temps.

Du côté des innovations, Honda a fait les choses en grand et annonce 90% de nouvelles pièces sur ses motos. Un châssis double poutre en aluminium, plus léger de 500gr que la version précédente et qui pardonne toujours autant les excès d’optimisme, sans pour autant être avare en sensations. Une boucle arrière re-dessinée et plus légère de 800gr et qui évolue en proposant (enfin) le démontage des repose-pieds sans avoir besoin de tomber le carénage arrière et la boucle (merci M. Honda d’avoir pensé aux arsouilleurs ou égoïstes qui roulent en solo).

La batterie perd 1kg sur la balance uniquement sur la SP (batterie Li-Ion), le silencieux d’échappement en titane permet un gain de 2.8kg, les nouvelles jantes en aluminium de 17 pouces à 5 branches dédoublées gagnent encore 100gr (c’est toujours ça de pris) mais la plus grosse économie de poids se trouve du côté du système C-ABS qui s’allège de plusieurs kilos et puis encore quelques grammes à gauche et à droite ce qui permet à la nouvelle CBR de fondre de 15kg ! La version SP se distingue également part l'adoption d'un réservoir full Titane qui permet un gain de 1.3kg par rapport au réservoir acier de la Fireblade.


Etant joueurs, les ingénieurs de Honda, présents sur le circuit, nous ont permis de peser les motos sur une balance électronique, le résultat est tombé ! 195kg tous pleins faits (version SP) la Fireblade pèse pour sa part 196kg.

Du côté de la partie cycle, cette Fireblade reçoit donc une fourche inversée BPF de 43mm, équipée naturellement des réglages en précharge, détente et compression. L’arrière quant à lui, fait toujours confiance à monoamortisseur Showa BFRC, réglable également en précharge, détente et compression. L’amortisseur de direction électronique, cher à Honda est toujours de la partie, mais se révèle plus efficace que sur la précédente mouture et ça c’est bien ! Le freinage fait toujours confiance à la marque Tokico avec des étriers radiaux à 4 pistons qui mordent des disques avant de 320mm. A l’arrière, un conventionnel étrier à 1 piston.

Du côté de l’électronique, la Fireblade fait dans le soft si j’ose dire, avec plusieurs cartographies moteur (5 au total), un contrôle de traction HSTC réglable sur 9 positions, un système RLC qui limite le délestage de la roue arrière lors des gros freinage (testé et approuvé), notamment lors des gros transferts de masse, mais qui s’active également lors des grosses accélérations afin de contrôler le cabrage. Le réglage du frein moteur est également possible via le mode EB « Engine Braking » qui offre un réglage sur 3 niveaux. Le tout est très facilement accessible via deux boutons qui se trouvent sur le commodo de gauche, d’autant que le large écran TFT offre une lisibilité sans faille, même avec le soleil de face comme de dos.

De base, vous disposez de 3 cartographies pré-programmées et deux personnelles :


• Mode 1 : Track (piste)
• Mode 2 : Winding (compromis en sport/confort)

• Mode 3 : Street (route)
• User 1 : Va falloir trouver les bons réglages
• User 2 : Si tu as trouvé les bons réglages, tu seras vraiment le Boss


CBR1000RR SP1 :

La version SP1 reçoit de son côté le même package électronique que la Fireblade, mais dispose en plus d’un ensemble de suspensions électroniques semi-actives Öhlins « S-EC ». A l’avant ce sera donc une fourche NIX30 de 43mm et à l’arrière un TTX36, soit du très beau matos, d’autant que les possibilités de réglages sont tout simplement énormes.

Le freinage n’est pas en reste avec un ensemble signé Brembo, avec des étriers monobloc à 4 pistons qui viennent martyriser des disques de 320mm et 4.5mm d’épaisseur. A l'arrière, étrier à simple piston. Le tout comme pour la Fireblade est assisté par un nouveau système ABS Bosch. Elle reçoit également de multiples systèmes tels que contrôle de couple, contrôle du cabrage « Wheelie Control », contrôle du frein moteur, délestage de la roue arrière, passage rapide des rapports ainsi que plusieurs cartographies moteur.

Pour résumer l’électronique dédiée à la partie cycle de cette version SP :

• Unité de mesure inertielle IMU (Inertial Measurement Unit)
• Unité de contrôle des suspensions SCU (Suspension Control Unit)
• Contrôle électronique motorisé Öhlins S-EC (Suspension Electronic Control)
• Contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control)
• Antiblocage ABS intégral
• Sélecteur de modes de conduite RMSS (Riding Mode Select System)

Nous reviendrons un peu plus tard sur la partie électronique.

Mise à part ces différences techniques, la version SP se distingue visuellement par son  cadre de couleur argent (noir pour la Fireblade) et son bras oscillant poli (noir pour la Fireblade), mais également par ses jantes de couleur or (là encore, noir pour la Fireblade) et bien évidemment son coloris spécifique bleu/blanc/rouge.

Plus légère et plus puissante !

Du côté de la motorisation, Honda a également bien bossé puisque le gain en puissance est somme toute très appréciable. Un véritable tour de force de la part des ingénieurs nippons puisque le bloc de 999,8cm3 à double ACT et 16 soupapes répond à la nouvelle normes Euro4. Honda a réussi à grapiller quelques grammes en allégeant son cache soupapes, ses carters d’embrayage et allumage, mais également son carter d’huile moteur, le tout est en magnésium. Mais ce n’est pas tout, le moteur reçoit de nouveaux pistons, de nouvelles soupapes, de nouveaux corps d’admissions de 48mm ainsi qu’une boite à air revue pour favoriser le flux d’air. Du coup, le moteur gagne une belle poignée de chevaux par rapport à la version précédente (+14cv) et peut annoncer fièrement 192cv à 13’000tr/min et un couple en hausse à 116Nm. Ce qui, couplé à la perte de poids de 15kg, est tout simplement bluffant.

En ce qui concerne le nouveau shifter Up/Down made in Honda, ce dernier sera en option sur la Fireblade… Pourquoi ce choix ? Il est vraiment dommage que Honda ait fait l’impasse sur cet équipement qui se révèle des plus confortables au quotidien sur route comme sur piste, d’autant que ce dernier se veut très réactif. Ce choix doit certainement s’expliquer pour conserver un prix compétitif face aux concurrentes. La technologie 2.0 au service du commun des mortels !

Le bon en avant de Honda et bel et bien réel et confirme son arrivée dans le monde de la nouvelle technologie pour ses nouvelles CBR. Le Total Control prend ici tout son sens et rien n’a été oublié, le tout dans un but ultime, vous donner la banane en toute circonstance.

Comment ça marche, ou plutôt fonctionne ? La firme ailée s’est associée au spécialiste des nouvelles technologies, à savoir Bosch. Les Teutons ont donc fourni aux Nippons, la nouvelle centrale inertielle MM5.10 à 5 axes (IMU) qui permet aux diverses assistances de communiquer entre elles afin de proposer le meilleur de chacune en fonction de votre conduite et de vos réglages. Ce qui vous donne une machine qui vous pardonnera beaucoup pour autant que tout soit bien réglé. Oui c’est compliqué à expliquer et à comprendre sur le papier, je vous l’accorde.

Alors quoi de mieux qu’un petit tableau pour vous aider.

Bon, de toute façon, ce qui vous intéresse le plus, c’est de savoir ce que ces nouvelles motos ont dans le ventre et le châssis, mais surtout de savoir si j’ai eu la banane à la fin de cette journée de roulage. Je me trompe ou pas ? C’est bien ce qu’il me semblait !

Les motos sont alignées telles une rangée de militaires, couvertures chauffantes aux pieds, moteur tournant, elles n’attendent que nous, journalistes et bien souvent pilotes amateurs. A mes côtés, quelques petits pilotes de renom : Dominique Aegerter, Stefan Bradl, Freddie Spencer et j’en passe. Autant vous dire que vous avez la pression lorsque vous les savez derrière vous.

Les deux premières sessions de 20min sur le tracé de 4’600m se feront au guidon de la Fireblade équipée en monte d’origine avec des Bridgestone S21. L’électronique pour la première session est mis d’office par les ingénieurs sur le mode (2) (voir tableau pour comprendre, hein!)…

Ne connaissant pas ce tracé, je me cale derrière Freddie Spencer, un pilote qui a fait quelques courses dans sa petite carrière… Les tours s’enchaînent et plus ça va, plus je me dis que ce circuit est magnifique, mais surtout que cette moto me permet de le découvrir sans avoir besoin de me battre avec elle, tant elle est facile à prendre en main. D’emblée la moto vous met en confiance et vous permet de claquer une pendule sans a priori.

La première chose qui me frappe par rapport à ma moto de piste (CBR version précédente), c'est le gain de poids et la finesse de ce nouveau millésime. C’est simple, j’ai l’impression de me trouver sur un vélo de course tant la moto est bien plus agile et facile à mener.

Les tours s’enchaînent et le rythme augmente. Je découvre ce moteur revu et corrigé et la différence est bien présente. Le bloc offre plus de couple dès les bas régime et il ne semble jamais s’essouffler, bien aidé par une perte de poids conséquente. Le long droit avant la ligne droite des stands se négocie sur le 3ème rapport, à près de 200km/h, puis vient la longue ligne droite. Ça tire sur les bras, sur la nuque (manque de protection de la bulle) je me cale comme je peux, les rapports montent à la volée avec le shifter, 4, 5, 6, le panneau 250m approche à vitesse grand V, et bing 280km/h avec la Fireblade de base. Puis s’en suit un gros freinage jusqu’en 3, la moto reste hyper stable, et se jette dans une série de 3 virages à droite, bougre, elle bouge pas d’un poil la coquine. Aller, je vais la maltraiter dans la montée histoire de la déstabiliser un peu, en haut de la courbe, elle me gratifie d’un wheeling, malgré l’assistance électronique, puis redescend gentiment (total control on vous as dit), puis le long gauche en montée et en dévers… et là ça glissouille de l’arrière, les Bridgestone S21 commencent à montrer leurs limites, le TC s’excite tant qu’il peut et vous permet de mettre du gaz très tôt et donc de sortir plus fort avec cette légère glisse qui vous fait vous prendre pour un pilote de Moto2 ou de GP.

Les virages suivant s’enchaînent comme il se doit avec un posé de coude droit et gauche comme tout pilote qui veut de belles photos pour ses lecteurs préférés. Oui, on ne lésine pas sur l’usure des sliders chez nous.

De retour aux stands, une horde de techniciens vient vous poser des dizaines de questions afin de connaître notre ressenti.

Puis il est temps de tester le mode (1), soit le mode le plus agressif en mode Automatique, puisque pour rappel, vous pourrez paramétrer la moto comme vous le souhaitez avec les modes (User).

Dans cette configuration la moto se veut encore plus performante et plus permissive, c’est ça qu’c’est bon. La réaction à la poignée est plus vive, l’anti-patinage devient moins intrusif et l’anti weeling devient quasi inexistant, bref un mode pour se faire plaisir. Les courbes ne se passent pas plus vite, mais on arrive plus fort dedant et on ressort également plus vite. En ligne droite, le moteur s’exprime à pleins poumons et il en a des gros. Le bout de la ligne droite se négociera un chouilla plus vite avec un bon 292km/h.

La monte pneumatique S21 montre clairement ses limites au bout de 3-4 tours, la moto glissouille aussi bien à l’accélération qu’au freinage avec quelques travers de porc, même l’électronique montre ses limites. Il est clair qu’avec une monte pneumatique plus performante, des Bridgestone RS10 par exemple, la donne aurait été tout autre. Somme toute, la moto a su rester parfaitement maîtrisable et ne s’est jamais montrée agressive ou indomptable, une véritable moto suisse, totalement neutre.

Les choses sérieuses vont commencer avec celle que tout le monde attend de pied ferme, la SP. Oui, forcément, nous sommes un peu simplistes… rien qu'à la vue des pneus slicks, des Bridgestone V2, nous sommes comme des enfants devant un magasin de bonbons. Bref, la limite ne sera donc plus mécanique, mais bel et bien physique, car là ça va coller.

Pour rappel la version SP est équipée en full Öhlins semi-actif, une suspension qui dans ces conditions devrait en offrir pour son argent. Et les ingénieurs de la marque suédoise ne nous ont pas menti, le travail effectué sur la suspension est tout simplement bluffant d’efficacité. Les gros freinages et leurs compressions ne sont pas un problème, la moto s’écrase avec maîtrise et sans dérive. Les passages en courbes deviennent hyper précis, à tel point qu’un chirurgien pourrait être jaloux de votre nouveau scalpel. La moto reste parfaitement stable dans les courbes rapides et offre une confiance aveugle, peut-être trop d’ailleurs. Oui, bon ok, j’ai fait un tout droit… Oui, j’ai pris tellement confiance que j’ai voulu tester un passage en courbe sur un rapport plus élevé. On m’a toujours dit « si tu fais quelque chose, tu le fais à fond, sinon tu ne le fais pas » je n’ai donc reculé devant aucun sacrifice. J’espère que le photographe me pardonnera de lui avoir jeté une petite poignée de gravier en passant. Ceci étant, les changements d’angle rapides offrent un excellent feeling et se font très rapidement. L’avantage de cette petite escapade forestière, c'est que j’ai pu secouer toutes les puces dont est équipée cette version SP et ainsi encore et toujours confirmer que ces CBR sont bien du « Total Control » quoi qu’il arrive.


Bien aidé par cette suspension, et les pneus slicks, les temps au tour s’améliorent et la fatigue semble moins présente. Plus tu roules vite, plus la moto a l’air facile à tenir au fil des tours, ce qui est plutôt paradoxal. La position de conduite est toujours aussi agréable, même si j’aurais apprécié des commandes reculées (grand gabarit oblige) ainsi que la possibilité de mettre des rapports inversés.

En ce qui concerne le freinage de nos deux montures, les étriers Tokico et Brembo se sont montrés à la hauteur. Les premiers offrent de la progressivité alors que les seconds offrent un gros mordant, ce qui engendre en mode Auto des déclenchements de l’ABS. Heureusement, vous pouvez réduire son niveau d’action et ainsi estomper son déclenchement. Honda a fait le choix de conserver des durites en caoutchouc, là où les concurrents ont adopté des durites tressées en inox... Pour en avoir discuté avec le technicien maison, il ressort que c’est un choix technique et physique. Honda a travaillé sur ces dernières et s’est dit suffisamment satisfait pour ne pas avoir à prendre des versions tressées. Soit, ça m’a convaincu durant cette journée de test ou la température n’excédait pas les 18°c. Reste à voir en pleine canicule si le résultat sera identique.

Pour conclure :

25 ans après, Honda ne manque pas son tir et offre des machines agréables à rouler, que ce soit pour tous les jours ou pour des week-ends bucoliques sur circuit. Le Total Control est toujours dans l’esprit de la marque avec un moteur suffisamment puissant et un châssis performant qui permettent à tout un chacun de pouvoir s’en donner à coeur joie et de pouvoir claquer des chronos sans avoir besoin d’avoir un physique de pilote. L’arrivée de l’électronique maison est un véritable plus, même si quelques petits ratés de l’accélérateur électronique et du Quick-Shifter avec deux faux points morts sur l’ensemble du roulage (optionnel sur la Fireblade) mériteront une petite retouche électronique. Après tout, c’est à ça que servent ces journées, à faire remonter les informations avant que la moto ne soit dans le commerce.

Quoi qu’il en soit, si tu cherches une moto séduisante, performante et facile à prendre en main, je ne peux que te conseiller de passer en revue cette nouvelle Fireblade. Si tu es plus un pistard dans l’âme, alors tourne-toi vers la version SP qui te permettra de découvrir une machine équipée des dernières technologies de course accessibles au public.

Et comme je le dis à chaque fois, il n’y a qu’en vous rendant en concession que vous pourrez vous faire votre propre opinion. Alors gazzzzzzz !!

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