Essai Ducati Multistrada 950 – Sport et polyvalence devenus accessibles

D’abord un simple modèle, le nom Multistrada s’est multiplié pour se retrouver apposé sur pas moins de 6 motos. La petite dernière, avec son moteur de 937 cm3, fait plutôt figure de modèle d’appel. Elle a en fait la particularité de concentrer certains avantages de la 1200 et de sa sœur Enduro dans un trail pour un public plus large.

Nouvelle conception

Décrite comme la plus petite « multibike » par Ducati, c’est bien du moteur qu’il est question. Car visuellement, elle est aussi imposante que les 1200 et surtout plus massive que feu la 1100 Multistrada (oui feu, ce que j’aimerais lui mettre tellement je ne lui trouve aucun charme, mais je m’égare). J’avoue que depuis 2010 je suis attiré par la Multistrada, une Pikes Peak hante encore mes nuits.

Pour la dernière née, Ducati ne se contente pas de mettre un petit moteur dans un chassis existant. Ils ont en effet choisi de la placer quelque part entre la 1200 et la 1200 Enduro. La partie avant provient en majorité de la première nommée, du réservoir à la jante en passant par la tête de fourche. L’arrière est plus inspiré de l’enduro, que ce soit la selle plus creusée, la partie passager, le double bras oscillant ou le silencieux.

Je dis inspiré, car le bras oscillant devient noir comme tout le bloc moteur et le silencieux, un moyen rapide de l’identifier. La jante arrière a elle rien à voir avec les autres, n’étant ni un monobras ni à rayons. Hiérarchie oblige, le tableau de bord est un display monochrome classique mais qui reste riche en informations et cache un connecteur qui attend votre Garmin. Adieu aussi démarrage sans clé ainsi que les commodos stylés, comme sur la Monster on passe à plus minimaliste et moins cossu. De visu, le mélange des deux modèles est assez réussi. La 950 est plus urbaine, plus discrète, tout en restant désirable comme une italienne.

Mécaniquement, le Testastretta 937 cm3 est connu de la banque d’organes Ducati. Il équipe déjà la Hypermotard et Hyperstrada. Ses performances ne varient que très peu avec 113 chevaux et 96.2 Nm de couple. L’électronique moteur donne accès aux 4 cartographies Touring, Sport, Urban et Enduro, agissant aussi sur le contrôle de traction et l’ABS Bosch 9.1 MP. Je note cependant l’absence du système DVT que Ducati a introduit pour assagir le comportement moteur de sa voyageuse.

La fourche Kayaba de 48mm de diamètre est entièrement réglable tout comme l’amortisseur Sachs à l’arrière. Celui-ci est en plus pourvu d’une molette de réglage déporté de la précontrainte, bien utile en fonction des passagers, des bagages ou du terrain. Je note surtout la course plutôt généreuse de 170 mm permettant de petites escapades hors de la route.

Quel que soit le terrain de jeu

Notre escapade commence par un bon bout de route sur de grands axes, je profite dès le départ de la position de conduite détendue et confortable de la Multistrada. Le triangle étant identique à la 1200, la selle enduro en plus. Cette dernière permet de monter très haut vers le réservoir pour se mettre à l'aise avec les mains sur le guidon.

Les nouveaux commodos, à défaut d'être à mon goût, sont pratiques à utiliser. Changer un mode de conduite en roulant est assez facile bien qu'il faut presser 4 secondes sur le bouton pour confirmer. À l'arrêt, personnaliser les 4 modes est un jeu d'enfant plutôt intuitif.

Sur ces grands axes avalés à bon rythme, je me suis assez vite emparé du saute-vent réglable à une main. Avec ses 5 positions, ce sont presque 10cm gagnés en hauteur pour la protection au vent. Conjointement avec les protèges-mains qui intègrent les clignotants, la fatigue occasionnée durant un long trajet ne sera que limitée.