Essai Honda CRF450R et CRF450RX – Opération Holeshot [page 2]

CRF450R

Après 3 bonnes sessions d’enduro et la pause de midi, nous entamons nos runs sur la piste de motocross. Le choix du terrain est excellent. La terre est belle, le grip est bon et la piste ne contient pas de sauts dangereux, principalement des tables ou des doubles faciles. Le seul jump intimidant est la table d’arrivée qui fait un bon 25 mètres de longs, mais bon, c’est là que sont les spectateurs alors il faut bien la sauter en entier ! Et puis, c’est aussi là que les ambulanciers attendent alors je me lance, au pire ils seront pas loin ! La seule difficulté de cette piste se situe sur quelques sauts sur lesquels on arrive à l’aveugle et qui tourne légèrement. Cette furtive sensation d’être en l’air et de ne pas savoir si je vais retomber sur la piste ou à côté ne m’avait pas manqué.

Quelques ornières bien solides, quelques gros trous, des montées et des descentes, tout ce qu’il faut pour tester une moto ! De temps à autres, Alessandro Lupino, pilote de MXGP et double champion d’Italie MX1 vient nous montrer à quelle vitesse les virages se passent. C’est aux mains de ce genre de gars qu’on voit vraiment que les limites d’une CRF450R d’origine sont très, très loin de nous.

Les japonais n’ont pas menti, ils ont travaillé sur une moto faite pour la victoire. La puissance est au rendez-vous mais elle est gérable facilement. Là encore, les 3 cartographies programmables ne seront pas inutile selon le terrain ou la fatigue du pilote. Même avec la configuration la plus agressive, la courbe de puissance reste très large et on peut se permettre de ressortir d’une courbe relativement bas dans les tours et la puissance arrive naturellement. Ce moteur a tout pour lui, de la facilité en bas et de la puissance en haut des tours, que demander de mieux ?

Pour parvenir à ce résultat, tout a été repensé. Les ingénieurs n’ont pas simplement fait évoluer leur ancien moteur : arrivée d’air, soupapes, distribution, piston, vilebrequin, système de lubrification, échappement, tout a été revu et le résultat est là. Le piston parcourt 25 mètres par seconde, c’est tout simplement le moteur de série le plus rapide de toute l’histoire du premier constructeur mondial.

Côté châssis, on a gagné en tout 500 grammes, ajoutés aux 500 autres économisés grâce au nouveau réservoir en titane, cela compense le poids que la bête a repris en réadoptant une fourche traditionnelle en remplacement de la fourche à air. De plus, le centre de gravité a encore été abaissé, ce qui rend la maniabilité encore meilleure. Le châssis a été modifié de sorte que la rigidité latérale ne change pas. La résistance à la torsion a quant à elle été abaissée, ce qui permet un très bon feeling sur le train avant.

Au final, on obtient une moto précise et facile à emmener. La fourche Showa de 49mm de diamètre travaille bien et le moindre réglage sur l’hydraulique se fait ressentir en dynamique. La hauteur de fixation de l’amortisseur a été rabaissée de 39mm ce qui aide à réduire encore le centre de gravité et donne un peu plus de charge sur le pneu arrière.

Dans le coin des nouveautés, on peut aussi noter que la CRF450R sera disponible également avec un démarreur et que le switch pour changer la cartographie est désormais côté gauche non loin du coupe-contact.

En conclusion, on peut affirmer que la CRF450R totalement repensée est un succès, elle a déjà d’ailleurs gagné en compétition au Japon et aux Etats-Unis, sans pour autant devenir une moto incontrôlable pour un amateur. Honda réussit un très beau mélange de performance et d’utilisabilité. Quand à la 450RX, on peut simplement regretter encore une fois que Honda ne sorte pas une moto d’enduro pour « Monsieur tout le monde ».