Essai Honda NC750X 2016 - Honda revoit sa petite routière et la dote du DCT

Même si elles n’ont pas l’aura de leur grande-sœur, les routières mid-size sont au cœur d’une bataille féroce, chaque constructeur avançant de sérieux arguments. J’ai eu la chance de me pencher sur les NC750X et NC750X DCT, alors que valent les petites Honda ?

Les petits trails routiers, ou les petites routières, ont le vent en poupe, elles permettent de voyager à un prix défiant toute concurrence et chaque constructeur fourbit ses armes pour dominer les autres. On trouve donc pléthore de modèles comme la Suzuki V-Strom 650, la Kawasaki Versys 650, la BMW F700GS, la toute nouvelle Yamaha Tracer 700 ou encore celle qui nous intéresse aujourd’hui, la Honda NC750X.

Le premier constructeur mondial a sérieusement remis au goût du jour sa petite NC750X pour 2016. Au menu : révision de la face avant avec phare plus anguleux, échappement bas avec une harmonique revue pour éviter l’ancien son qui ressemblait un peu à un ancien bus VW, tableau de bord moderne en couleur,…

Mais chez Honda, le plus grand changement concerne le moteur ou plus particulièrement sa boîte de vitesse. Une version DCT, donc à boîte robotisée est disponible. Cela permet de démocratiser ce genre de boîte qui est normalement réservée aux grosses cylindrées de la marque. Un tel choix sur un modèle de grande distribution permet de réduire les coûts et selon les informations de Honda Suisse, le pari s’avère gagnant car une NC750X vendue sur deux l’est avec la boîte DCT.

Comme vous pourrez le juger sur la photo ci-dessous, le face lift est réussi et amène un peu d’agressivité à la Honda avec des lignes plus anguleuses, des phares LED diurne et le nouveau tableau de bord, qui permet d’afficher les informations en plusieurs couleurs suivant le rapport engagé ou le régime moteur selon les désirs du pilote, est parfaitement intégré.

La petite routière garde son coffre en lieu et place du réservoir qui permet d’y loger un intégral et même un (léger) pantalon de pluie. Très pratique pour ceux qui utilisent leur moto pour aller gagner leur croute ou encore pour aller faire 2-3 emplettes. Il suffit d’y adjoindre un top-case pour être prêt à aller loin en emportant un maximum de bagages. Si cela ne devait suffire, ou si votre passagère préférée devait vous accompagner, des valises sont également disponibles en option, de quoi embarquer un beauty-case taille XXXL.

Au niveau de la motorisation, le twin parallèle est conçu selon une technologie à longue course qui amène plus de couple, ce qui est intéressant pour une routière, et qui permet également d’abaisser le régime de rotation du moteur, donc de réduire la consommation en enroulant sur le couple plutôt qu'en allant chercher les chevaux haut dans les tours. La zone rouge est d’ailleurs située assez basse.

J’entame mon essai avec la version à boîte classique, donc pas de surprise. L’environnement et la prise en main est « à la Honda » et ça, c’est un compliment ! L'assise n'est pas trop haute, la selle est ferme mais confortable et le guidon pas trop large tombe bien sous les mains. La NC750X n'est pas réservée aux géants, comme certains gros trails, mais elle va à tout un chacun et est également adressée à une clientèle féminine. Au passage, un kit de rabaissement existe.

Le buste est droit et les jambes trouvent naturellement leur place dans les échancrures du réservoir tout en n'étant pas trop repliées. Cela laisse augurer un bon confort de conduite pour passer des heures en selle.

Après une pression sur le démarreur, le moteur s'ébroue et je note immédiatement une sonorité plus sympathique que sur l'ancien modèle qui avait un peu un son à la 2cv. Un filet de gaz suffit à la NC750X pour partir dans le flot de la circulation, et ce grâce à l'embrayage souple.

J'aurais juste une remarque sue la boîte de vitesse, notre modèle d'essai accusait peu de kilomètres et cette dernière claquait et apportait une certaine brutalité au passage des rapports. Afin d'amener un peu de douceur dans ce monde de brutes, j'ai été obligé de faire un peu cirer l'embrayage lors de la montée des rapports. Certainement qu'avec le kilométrage cela s'atténue.

La maniabilité de la NC750X est bluffante, entre les pneus étroits, le grand guidon et le centre de gravité bien placé grâce au réservoir sous la selle, la petite routière ailée est un vrai vélo. Il suffit de regarder où l'on veut aller et elle vous y emmène.

Les suspensions sont de bonne facture et il semble qu'elles aient gagné en progressivité par rapport à celles de l'ancien modèle. Les petits chocs sont très bien absorbées et la NC se laisse emmener sur l'angle sans faux mouvement ni louvoiement dus à des suspensions pas assez ferme.

En ce qui concerne le moteur, avec sa technologie à longue dérivée de l'automobile, le twin parallèle est vaillant et reprend dès les plus bas régimes. C'est même assez surprenant d'avoir un moteur qui tourne aussi bas dans les tours, on n'y est pas habitué, mais ce choix s'avère judicieux car il économise à la fois votre pied gauche pour le passage des rapports et les passages à la pompe, la NC750X se situant à la frontière du chameau et du dromadaire.

J'en veux pour exemple qu'à 120km/h le bloc ronronne sur le dernier rapport à environ 3'700tr/mn. De quoi voir venir malgré un réservoir de seulement 14l, d'ailleurs ma consommation moyenne lors de l'essai de la version à boîte mécanique aura été de seulement 3,8 l/100km et sans avoir été forcément très raisonnable.

Il est également possible d'emmener votre passagère, ou votre passager suivant qui acquière cette petite routière, très loin et dans un confort tout à fait acceptable. Le remplissage du réservoir se situant sous la selle passager, cette dernière n'est pas des plus épaisses mais l'est suffisamment pour ne pas faire mal au popotin de la personne occupant la place arrière.

C'est bien beau de rouler, mais il faut de temps à autre penser à s'arrêter. Le simple disque avant à pétales de la Honda manquera un peu de mordant pour un pilote confirmé mais d'un autre côté, il rassurera le novice par sa progressivité même s'il faut tirer un peu fort sur le levier. L'ABS n'est pas trop intrusif, il faut vraiment tirer fort sur le levier, ou se trouver sur une route très bosselée, pour le déclencher.

La version DCT

Vient maintenant le temps de tester et surtout de comparer avec la version équipée du DCT. Qu'est-ce que cela peut bien amener ? Est-ce juste un gadget ?

La première chose qui choque une fois assis en selle, c'est l'absence de levier d'embrayage… on s'est déjà habitué aux palets plus et moins présents sur le commodo gauche pour la gestion de l'antipatinage sur les sportives. Mais je ne suis pas au bout de mes surprises, il manque également un levier de vitesse sous ma chaussure gauche…

Avant de partir, un peu de technique. Qu'est-ce qu'une boîte DCT ? Il s'agit (on pourrait presque dire tout simplement) d'une boîte robotisée à double embrayage qui permet de rouler soit en mode automatique économique ou sport ou encore en mode manuel, dans ce dernier cas c'est justement grâce aux palets + et – que le passage des rapports se fait.

Une fois le moteur allumé, il suffit de passer sur "drive" et tourner la poignée droite. La moto démarre immédiatement et avec ce mode, les rapports montent tout seul assez rapidement pour que je me retrouve en 6ème à 50km/h. En ouvrant franchement les gaz, le moteur rétrograde et permet à la NC750X de repartir avec un peu de vigueur.

Pour celui qui veut un peu plus de réponse moteur, il faudra sélectionner le mode sport, qui possède 3 sous modes selon le degré de sportivité voulu. Enfin, ce qui est très intéressant à retenir c'est que ces modes automatiques (Drive et Sport) sont évolutifs et "apprennent" à connaître votre conduite pour s'y adapter.

Il y a enfin le mode manuel qui permet de passer les rapports à la demande au moyen des palets, c'est comme si vous aviez une boîte mécanique mais sans avoir à salir votre beau mocassin gauche.

Ce qui m'a le plus frappé avec cette boîte DCT c'est le confort d'utilisation et l'absence d'à-coups. En effet, alors que la boîte mécanique est ferme et provoque des à-coups, la boîte DCT vous donne l'impression de plonger un couteau chauffé dans une motte de beurre tant elle est douce. Votre passagère (ou toujours votre passager si c'est madame qui a acquis la petite Honda) vous en sera reconnaissant et arrivera frais(che) et dispo au terme de votre route.

Le tableau de bord à également bien évolué, l'affichage à LED étant programmable au niveau des couleurs. Il est par exemple possible de choisir une couleur du barre-graph par rapport à la vitesse enclenchée ou encore de faire changer cette couleur selon le régime moteur, en indiquant par exemple du vert de 1'000 à 3'000tr/mn, puis du bleu et enfin de l'orange ou encore du rouge en s'approchant de la zone rouge.

En parlant du tableau de bord, la jauge à essence est un peu spéciale, elle reste au niveau maximum pendant de nombreux kilomètres, on en vient presque à douter de son fonctionnement, puis elle baisse assez rapidement, environ une barre tous les 20 kilomètres, vous intimant de vous rendre rapidement à la pompe. Mais à environ 4l/100km, le réservoir de 14 litres laisse une belle autonomie de 350 kilomètres avant de devoir pousser les 200kg de la belle.

Conclusion

En résumé, la NC750X s'affranchit plus que volontiers des trajets urbains et vous permettra de laisser votre casque, accompagné d'un pantalon pluie, dans le coffre/réservoir et elle vous permettra de partir à l'aventure durant le week-end, elle a un peu la vocation d'un couteau suisse. Vu le prix de la bête, CHF 9'570.- avec la boîte DCT, c'est une excellente affaire pour qui veut rouler longtemps. De plus, son moteur ne réclame que peu d'entretien et doit pouvoir ingurgiter de nombreux kilomètres tout en étant très sobre. Et elle permet quelques excentries...

Les seuls points faibles de la NC750X sont, pour pinailler, un freinage manquant un poil de mordant, surtout en duo, et la brutalité de la boîte mécanique, raison de plus pour opter pour la boîte DCT.

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