Essai publié le 10 février 2015

Essai du maxi-scooter Honda Integra NC750D

Texte de José Nazaré / Photo(s) de Thierry Cittone

Le maxi-scooter siglé Honda revient revu et corrigé avec le millésime 2014.

Une moto en habit de scooter. Une des machines les plus innovantes de la firme ailée. Un scooter sportif, qui correspond bien à l'image de Honda.

En 2012, la firme ailée a lancé son nouveau concept, prendre la même plateforme pour construire différents deux-roues "série NC", ce qui à l'avantage de proposer des véhicules à des tarifs attractifs. Les ingénieurs Honda se sont attelés à améliorer le concept NC750 (X, S et D).

Le concept et le style de l'Integra ont évolué, devenant plus épurés, plus proches de ceux d'une moto moderne, avec ses angles vifs et nets qui lui confèrent une certaine agressivité.

Arrivé en 2012 sur les routes en version 700cm3, Honda a augmenté en 2014 la cylindrée de la série NC à 750cm3, plus précisément 745. Ce nouveau moteur bicylindre à refroidissement liquide profite d’une nouvelle puissance avec un niveau de réponse plus élevé pour de belles performances.

Moitié-moitié. L’esthétique d’un scooter mélangé à la puissance et au châssis d’une moto, le maxi-scooter beau et puissant est né chez Honda. Une ligne réussie et sportive où les LED se font discrètes.

Le NC750D est disponible en quatre couleurs pour la version standard et deux styles éditions spéciales. Avec des jantes noires : Matt Pearl Glare White (blanc), Graphite Black (noir), Matt Bullet Silver (gris argenté), Candy Arcadian Red (rouge Honda). Et pour la catégorie Sporty : Pearl Glare White Tricolour (tricolore, blanc / rouge muni de sa bande bleue) et Matt Gunpowder Black Metallic (noir poudre de canon, flanqué de sa bande rouge qui le rend encore plus sportif). Pour cette dernière, les jantes seront livrées dorées.

Regardons de plus près !

La hauteur de sa selle à 790 mm ne pose pas de problème d’accessibilité. Avec la réflexion des ingénieurs de Tokyo, on bénéficie d’une vaste protection frontale et d’un bon espace en longueur pour les plus d'un mètre quatre-vingt. En dégageant huit centimètres de chaque côté de la garniture dans l’espace réservé aux genoux, ils ont une totale liberté de mouvement sans heurter le tablier.

En outre, l’assise redessinée est plus fine à l’entre-jambes de deux centimètres, permettant aux nouveaux propriétaires de taille moyenne d’avoir de bons appuis au sol. La selle est plus creusée qu’auparavant, mais la qualité de la texture gel qui la compose compense la perte d’épaisseur.

Dans le tablier est installé sur la gauche le vide-poche (sans clé) et, sur la droite, la poignée actionnant le frein de parking. Ce dernier est pratique dans une pente, pour le stationnement, et surtout s'il faut sortir les clés de sa poche pour ouvrir le portail du garage sous-terrain.

Sous la selle repose un compartiment rangement avec une petite trousse à outils et un allume-cigare. En revanche, il est toujours impossible d’y loger un casque, même un casque jet. Eh oui, les scootéristes peuvent continuer à râler. Vous pourrez y ranger une veste ainsi qu’un pantalon de pluie et vos gants. Honda a encore une fois oublié le côté pratique du scooter. De ce fait, le top-case reste indispensable. Pour combler ce manquement, un nouveau concept pourrait être lancé en ville : des places de stationnement deux-roues avec casier sécurisé.

L’instrumentation digitale du tableau de bord s’illumine une fois le contact mis. Il est agréable de pouvoir régler l’intensité du rétroéclairage. L’ordinateur nous transmet toutes les informations nécessaires d’un véhicule haut de gamme. La vitesse enclenchée, l’heure, l’autonomie actuelle et moyenne, la température du liquide de refroidissement, ainsi que la consommation de carburant instantané et encore bien d’autres. L’indicateur du niveau d’essence est défini en cinq segments ; le dernier, pour la réserve, est de 3.3 litres. La visibilité de cet accessoire est parfaite quelles que soient les conditions météorologiques.

Au guidon, rien de compliqué ! A gauche, l’avertisseur sonore, les indicateurs de directions, les feux de détresse, les feux de croisement et de route, ainsi que le PASS (appels de phare), sans oublier les contacteurs de rapports (+/-) pour le mode manuel. A droite, le démarrage, les commandes automatiques (N, D et S), le contacteur pour basculer entre les modes automatique ou manuel, ainsi qu’un coupe-circuit. Les rétroviseurs sont à la même place que sur le 700. Les commodos reprennent les leviers de freins réglables sur six positions de course, ce qui permet de les adapter parfaitement aux mains de chaque scootériste.

Pas de volet anti-effraction pour protéger le contacteur. Le NC750D intègre le Honda Ignition Security System (HISS), un système antidémarrage efficace. Si l’identifiant de la puce inséré dans la clé de la moto et l’identifiant de l’ECU (unité de commande du moteur) sont différents, le moteur ne démarre pas. Avec ce système électronique, l’allumage du moteur ne peut fonctionner que si le pilote utilise l’une des clés équipées de la puce contenant l’identifiant. Si un individu tente de court-circuiter le système de démarrage du moteur ou de remplacer le module d’allumage, le moteur ne démarrera pas puisque c’est l’ECU qui le commande.

Une nouvelle boîte à double embrayage et six rapports pour piloter l’Integra.

La boîte a subi quelques modifications visant à rendre le pur-sang encore plus souple et plus réactif. La DCT (Dual Clutch Transmission) est de série. Honda, qui travaille sur la transmission automatique depuis des années, a ouvert la voie sur le segment moto en optant pour un double embrayage, et un passage de rapports entièrement automatisé géré par un cerveau électronique.

Avec les modes automatiques, choisissez le mode "Drive" pour un passage de vitesse en mode économique ou optez pour le "Sport" pour aller plus loin dans les tours-minutes ! Le tout gérable en roulant et modifiable d'un simple clic du pouce de la main droite. Ces deux modes automatiques permettent également une intervention manuelle immédiate, via les commandes "+/-" séparée sur le commodo de gauche.

Le constructeur a allongé certains rapports de boîte, offrant des accélérations et une vitesse maximale en progrès, tandis qu’un second balancier d’équilibrage réduit les vibrations.

L’Integra offre également un mode Manual total "MT", un contrôle entier de la transmission. Un mode manuel intelligent, si vous oubliez de rétrograder, pas grave, le NC750D le fera automatiquement pour vous.

En aluminium coulé, les roues avant et arrière sont toujours en 17 pouces, ce qui permet une tenue de route plus sûre que les 15 pouces. Les pneumatiques sont en 120/70 ZR17 M/C et 160/60 ZR17 M/C.

Le frein avant est équipé d’un disque ondulé de 320 mm avec étrier à deux pistons, tandis qu’à l’arrière nous avons un disque ondulé de 240 mm avec étrier à un seul piston. Cher à la marque, le système ABS est là pour assister le système de freinage et il est installé d’origine.

Démarrons cet engin !

Moteur allumé... ne connaissant pas la bête, accélérez gentiment ! Et si rien ne se passe, que les chevaux refusent de bouger, essayez d’appuyer sur le bouton "D" ça avancera peut-être mieux... Première, génial ça marche, non ça roule !

Partons en ville !

En mode D (automatique), car avec tous les stops et les feux lumineux présents tous les cinquante mètres, c’est bien plus pratique. Les accélérations sont constantes avec des changements à 2’000tr/min. Côté freinage, le système ABS se révèle très efficace. Nul besoin de rétrograder puisque la boîte s'occupe de tout. Le scooter, malgré son poids et sa carcasse imposante, reste maniable et... se faufile correctement entre les files.

Le nouveau bras oscillant en aluminium et la révision de l’équilibrage du poids entre l’avant et l’arrière améliore sa maniabilité. Avec le bitume déformé par endroit, les pavés et les rails du tram, les pneus de grand diamètre sont un net avantage. L’amortisseur arrière relié à un système Pro-Link est des plus agréables et assure une bonne souplesse d’amortissement (testé à 50km/h sur un ralentisseur).

L’autoroute !

Du mode "D" au "Sport" pour mieux découvrir ce qui se passe dans le ventre de cette machine. Les accélérations sont plus franches, les montées en régime plus nettes et le moteur reste plus volontiers dans les tours avant de passer la vitesse suivante. Les rapports passent rapidement et en souplesse. La vitesse augmente si vite que la limite légale sur autoroute suisse est atteinte en quelques mètres. Le pare-brise est bien efficace même au-delà de cette limite.

Pour les dépassements, vraiment aucun souci, un coup de gaz et c’est fait ! A 4’000tr/min pour 130km/h, un coup d’accélérateur et la vitesse augmente de 30 à 40km/h pour seulement 1’000tr/min supplémentaires. A cette vitesse, la tenue de route est impériale avec une stabilité parfaite, comme un train sur ses rails.

Les virolets !

Bien sympa la ligne droite, mais allons faire un tour sur nos belles routes de campagne pour bien découvrir ce pur-sang... et en mode manuel s’il vous plaît ! Ce mode permet de jouer avec les commandes et de gérer les accélérations pour avoir de meilleures sensations dans les virages. Les suspensions encaissent sans broncher tous les changements d'angles et le châssis est mis à rude épreuve. Le comportement du NC750 est extraordinaire et la garde au sol n’a jamais fait défaut.

Tout comme en ville, les grandes roues mettent en confiance et permettent une mise sur angle en toute sécurité. Le couple du moteur permet de sortir rapidement des courbes, mais attention, à l’attaque, il faut se servir des deux freins pour gérer le freinage tardif. Dommage que Honda est gardé le simple disque pour les freins. Sachant que l’ordinateur du DCT garde toujours un œil sur la boîte, vous ne risquez jamais de vous retrouver à l’arrêt en sixième, même après un freinage d’urgence. Il est capable de rétrograder automatiquement, même en mode manuel.

Durant l’essai, avec une conduite sportive et des démarrages sans retenue, la consommation s’est révélée très raisonnable ; l'Integra NC750D aura consommé 3,9l/100km. Une belle prouesse au vu de la cylindrée et des performances.

Conclusion :

Le nouvel Integra 750 s’apprécie par sa puissance, son couple, sa tenue de route, et sa consommation de carburant. Le confort est au rendez-vous, aussi bien pour le pilote que pour le passager. La traversée de nos plaines et de nos montagnes se fera avec grand plaisir sans nul besoin de massage à l’arrivée. Pour ceux qui veulent allier scooter, puissance et confort à moindre coût afin d’assouvir une passion, vous trouverez en cet engin de quoi satisfaire vos envies !

José Nazaré

Au final...

On a aimé :
+
Boîte DCT
+
Tenue de route
+
Freinage
+
Confort
+
Performances
+
Consommation
+
Prix
On a moins aimé :
-
Capacité de rangement sous la selle
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Au final...

On a aimé :
+
Boîte DCT
+
Tenue de route
+
Freinage
+
Confort
+
Performances
+
Consommation
+
Prix
On a moins aimé :
-
Capacité de rangement sous la selle

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Honda
Modèle :
Integra NC750D
Année :
2014
Catégorie :
Scooter
Kit 25 kW :
Disponible
Moteur
Type :
Bicylindre en ligne, SOHC, 4 temps, 8-soupapes
Cylindrée :
745 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique PGM-FI
Performances
Puissance max. :
55 ch à 6'250 tr/min
Couple max. :
68 Nm à 4'750 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaine à joints toriques
Boîte :
DCT à 6 vitesses
Embrayage :
Multidisque humide, double embrayage
Partie cycle
Châssis :
« Diamond » en acier
Suspension AV :
Fourche ø 41 mm
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
Mono amortisseur avec bras oscillant Pro-Link
Débattement AR :
120 mm
Pneu AV :
120/70-ZR17M/C (58W)
Pneu AR :
160/60-ZR17M/C (69W)
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Oui (Dual CBS)
Frein AV :
Simple disque hydraulique ø 320 mm avec étrier 2 pistons et plaquettes métal fritté
Frein AR :
Simple disque hydraulique ø 240 mm avec étrier simple piston
Dimensions
Longueur :
2'195 mm
Empattement :
1'440 mm
Largeur :
810 mm
Hauteur de selle :
790 mm
Poids total :
237 kg
Coloris disponibles
Coloris :
Red
 
White
Catalogue
Prix de vente :
CHF 10'990.-
En ligne :

Equipement de l'article

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