Essai publié le 23 juin 2014

Ducati 899 Panigale - A en perdre la raison !

Texte de Patrick Schneuwly / Photo(s) de Patrick Schneuwly

Deux ans après les 1199 et 1199S, un an après la 1199R, la déesse Panigale déboule sur les routes avec un moteur qui a perdu 300cm3. Le monobras a disparu dans la foulée, mais globalement la moto a gagné en facilité. Chronique de l'essai d'une moto incroyable.

Un dessin qui pousse au vice

A sa présentation, la Panigale a posé un nouveau jalon dans les critères de beauté que j'ai d'une moto. Comme un piment très épicé, plus rien n'avait de saveur après l'avoir vue. Dans l'ensemble, cette sportive s'affiche plutôt fine et compacte. Tous les kilos gagnés par les ingénieurs rendent service au style. L'arrière maintenant dépourvu d'échappement laisse uniquement place à un phare en croix traversé par deux trous d'aération partant derrière le conducteur.

La pointe avant cache un phare à LED quasiment invisible lorsqu'on se place debout devant la moto. Même dissimulé, celui-ci éclaire extrêmement bien la route. Les rétroviseurs, forcément disgracieux, intègrent les clignotants mais offrent surtout la meilleure vision arrière que j'ai pu avoir sur une sportive!

Faute de place autour du Superquadro, un tube du collecteur passe carrément à travers le carénage. L'autre tube du collecteur fait une boucle entre le moteur et la roue arrière, l'amortisseur qui devait se trouver là a alors migré sur le côté gauche. Ducati n'a rien inventé, Aprilia notamment l'avait déjà fait avant eux.

Petite Panigale, composant au rabais?

Prendre la Panigale 1199 et simplement lui dégonfler le moteur ne réduit pas son prix de vente. Pour justifier une vraie différence avec la 899, il fallait y mettre moins de composants haut de gamme. Par contre, ils restent premium, Ducati ne peut pas se permettre de sortir une moto qui serait déjà en-dessous sur le papier.

Les Riding Mode sont restés au menu : pluie, route et circuit. Ils agissent sur l'ABS, le contrôle de traction, la courbe de puissance du moteur, le shifter et sur le contrôle du frein-moteur ; tout un programme !

L'ajustement électronique des suspensions en changeant de Riding Mode, système déjà réservé à la 1199S, est lui aussi passé à la trappe. La fourche et l'amortisseur Öhlins (chers!) ont laissé leur place a du matériel Showa devant et Sachs derrière. Tout reste entièrement réglable, mais avec des outils.

Le tableau de bord à écran couleur n'est pas non plus de la partie. Vous avez dit gadget ? Eh bien soit... L'afficheur monochrome reste très complet sur la 899. On a presque tout sous les yeux et pour les quelques infos comme trip partiel, consommation, température de l'air, il faut naviger à travers le menu. Cependant, devant cette débauche d'informations, il n'y a rien... sauf un témoin de réserve pour signaler ce qu'il reste dans votre réservoir. Pas très logique !

Electronique au service du pilote

Dans chacun des trois modes, cinq paramètres sont réglables dont quatre individuellement. Le seul réglage qui n'est pas permis est la courbe de puissance qui est liée au Riding Mode. Pour utiliser le mode LOW, éditez le mode pluie, MED sur le mode route et HIGH sur le mode course.

Premier réglage, le Ducati Traction Control: réglable en huit position. Les trois premiers niveaux acceptent le dérapage, 4 est encore conseillé qu'aux bons pilotes. De 5 à 8, Ducati indique un usage route ou même circuit détrampé. Pour prendre du plaisir sur route, le niveau 5 était bien suffisant pour moi.

Deuxième réglage, le contrôle du frein moteur. Au travers de l'EBC, le pilote peut adoussir le frein-moteur sur quatre niveaux. Sur 3, il n'y a presque pas de frein-moteur. Par défaut, il est réglé sur 1. Enfin, sur OFF, le frein-moteur est maximum. Ce paramètre est un bon plus pour ceux qui n'aiment pas les bicylindres à cause du frein-moteur trop fort.

Troisième réglage : intrusion de l'ABS. En 3, les deux roues sont contrôlées anti-bloquage et les chances de lever la roue arrière sont infimes : parfait pour des conditions de conduite difficile. En 2, les roues ne peuvent toujours pas se bloquer, cependant les chances de décoller la roue arrière augmentent, mais uniquement pour améliorer la performance de freinage. En 1, on ne bloque pas la roue avant, le reste n'est pas contrôlé. L'ABS peut aussi être totalement désactivé.

Quatrième réglage, le DQS (Ducati Quick Shift) qui permet de monter les rapports à la volée en gardant les gaz ouverts en grand. Celui-ci peut être désactivé.

Je veux rouler !

Pendant un instant, vous vous êtes dit que cette Panigale est comme un avion, on ne décolle pas avant trente minutes de vérifications ? Eh bien non. Quand elle m'a été livrée, j'ai sauté dessus, tourné la clé et je suis parti rouler avec le mode Road !

Pour la majorité, les options proposées par défaut conviendront très bien. Moi-même, je me suis amusé à chercher les réglages uniquement pour voir la différence que cela apportait. Il m'aurait fallu bien plus de temps pour sentir la moto au point de me faire mon setup idéal.

En sortant du garage, premier rond-point venu, la moto se jette d'elle-même sur l'angle ! Incroyable, on dirait que je suis devenu meilleur pilote dans la nuit. Le souvenir que j'avais gardé de toutes les sportives, c'est une certaine raideur en ville et à basse vitesse. Avec la Panigale 899, on fait ça tout en douceur. La direction est légère, l'embrayage coopératif sans être mou, la première vitesse n'est pas trop longue et l'armotissement parfaitement réglé.

En balade, on aimera entrer en courbe juste sur le frein-moteur. A l'attaque, c'est avec deux doigts sur le levier de frein qu'on inscrira la Panigale. La fourche ne plongeant presque pas, on applique très bien la pression sur la roue avant. La roue arrière, elle, devient plus mobile. Avec une précision chirurgicale, elle se jette d'une corde à l'autre à un rythme fou et dans un bruit phénoménal. Cette superbike prend toujours plus d'angle pour faciliter le passage en courbe.

Même si ce n'est pas son terrain de prédilection, la Baby-Panigale se plie plutôt bien à l'exercice de l'autoroute. Un court trajet n'est qu'une fomalité, un trajet plus long sera plus exigeant à cause de la prise au vent importante pour un grand pilote sur une machine très compacte. Le bruit de l'échappement pourrait aussi être lassant au bout de plusieurs heures. Imaginez avec un Termignoni !

Garder la tête froide

Cette moto m'a retourné la tête (et l'estomac), je passais des virages plus vite qu'avec toutes les autres motos. Cette Panigale met tout de suite en confiance. La stabilité du train avant, les énormes freins et les aides électroniques sont autant d'atouts qui ont, au goût de certain, rendu la Panigale inoffensive. Esthétiquement, c'est une claque à chaque fois qu'on la regarde ; seconde claque quand on lance le moteur. Ce sera difficile de rester raisonnable !

Un grand merci à Ducati Genève pour le prêt last minute de la Panigale qui a servi pour les photos ! Une équipe au top toujours prête à rendre service.
Patrick

Au final...

On a aimé :
+
Selle étonnamment confortable
+
Bruit à se demander comment c'est homologué
+
Du plaisir, tout de suite
On a moins aimé :
-
Mais où est passé le monobras ?
-
Image de la petite Panigale
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Au final...

On a aimé :
+
Selle étonnamment confortable
+
Bruit à se demander comment c'est homologué
+
Du plaisir, tout de suite
On a moins aimé :
-
Mais où est passé le monobras ?
-
Image de la petite Panigale

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Ducati
Modèle :
Panigale 899
Année :
2013
Catégorie :
Supersport
Moteur
Type :
Superquadro: Bicylindre en L, distribution Desmodromique 4 soupapes par cylindre
Refroidissement :
Liquide
Performances
Puissance max. :
148 ch à 10'750 tr/min
Couple max. :
99 Nm à 9'000 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaine
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multidisque à bain d'huile avec commande hydraulique
Partie cycle
Châssis :
Monocoque aluminum
Suspension AV :
Fourche BPF Showa entièrement réglable. Tube interne chromé de 43mm
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
Amortisseur Sachs entièrement réglable. Bras oscillant en aluminium
Débattement AR :
130 mm
Pneu AV :
120/70 ZR17
Pneu AR :
180/60 ZR17
Freinage
ABS :
Oui
Frein AV :
2 disques semi-flottants de 320 mm, étriers Brembo Monobloc M4.32 à fixation radiale à 4 pistons ABS de série
Frein AR :
Disque de 245 mm, étrier à 2 pistons ABS de série
Dimensions
Empattement :
1'426 mm
Hauteur de selle :
830 mm
Poids à sec :
169 kg
Poids total :
193 kg
Réservoir :
17 litres
Coloris disponibles
Coloris :
White
 
Red
Catalogue
En ligne :

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