Ducati 899 Panigale - A en perdre la raison !

Deux ans après les 1199 et 1199S, un an après la 1199R, la déesse Panigale déboule sur les routes avec un moteur qui a perdu 300cm3. Le monobras a disparu dans la foulée, mais globalement la moto a gagné en facilité. Chronique de l'essai d'une moto incroyable.

Un dessin qui pousse au vice

A sa présentation, la Panigale a posé un nouveau jalon dans les critères de beauté que j'ai d'une moto. Comme un piment très épicé, plus rien n'avait de saveur après l'avoir vue. Dans l'ensemble, cette sportive s'affiche plutôt fine et compacte. Tous les kilos gagnés par les ingénieurs rendent service au style. L'arrière maintenant dépourvu d'échappement laisse uniquement place à un phare en croix traversé par deux trous d'aération partant derrière le conducteur.

La pointe avant cache un phare à LED quasiment invisible lorsqu'on se place debout devant la moto. Même dissimulé, celui-ci éclaire extrêmement bien la route. Les rétroviseurs, forcément disgracieux, intègrent les clignotants mais offrent surtout la meilleure vision arrière que j'ai pu avoir sur une sportive!

Faute de place autour du Superquadro, un tube du collecteur passe carrément à travers le carénage. L'autre tube du collecteur fait une boucle entre le moteur et la roue arrière, l'amortisseur qui devait se trouver là a alors migré sur le côté gauche. Ducati n'a rien inventé, Aprilia notamment l'avait déjà fait avant eux.

Petite Panigale, composant au rabais?

Prendre la Panigale 1199 et simplement lui dégonfler le moteur ne réduit pas son prix de vente. Pour justifier une vraie différence avec la 899, il fallait y mettre moins de composants haut de gamme. Par contre, ils restent premium, Ducati ne peut pas se permettre de sortir une moto qui serait déjà en-dessous sur le papier.

Les Riding Mode sont restés au menu : pluie, route et circuit. Ils agissent sur l'ABS, le contrôle de traction, la courbe de puissance du moteur, le shifter et sur le contrôle du frein-moteur ; tout un programme !

L'ajustement électronique des suspensions en changeant de Riding Mode, système déjà réservé à la 1199S, est lui aussi passé à la trappe. La fourche et l'amortisseur Öhlins (chers!) ont laissé leur place a du matériel Showa devant et Sachs derrière. Tout reste entièrement réglable, mais avec des outils.

Le tableau de bord à écran couleur n'est pas non plus de la partie. Vous avez dit gadget ? Eh bien soit... L'afficheur monochrome reste très complet sur la 899. On a presque tout sous les yeux et pour les quelques infos comme trip partiel, consommation, température de l'air, il faut naviger à travers le menu. Cependant, devant cette débauche d'informations, il n'y a rien... sauf un témoin de réserve pour signaler ce qu'il reste dans votre réservoir. Pas très logique !

Electronique au service du pilote

Dans chacun des trois modes, cinq paramètres sont réglables dont quatre individuellement. Le seul réglage qui n'est pas permis est la courbe de puissance qui est liée au Riding Mode. Pour utiliser le mode LOW, éditez le mode pluie, MED sur le mode route et HIGH sur le mode course.

Premier réglage, le Ducati Traction Control: réglable en huit position. Les trois premiers niveaux acceptent le dérapage, 4 est encore conseillé qu'aux bons pilotes. De 5 à 8, Ducati indique un usage route ou même circuit détrampé. Pour prendre du plaisir sur route, le niveau 5 était bien suffisant pour moi.

Deuxième réglage, le contrôle du frein moteur. Au travers de l'EBC, le pilote peut adoussir le frein-moteur sur quatre niveaux. Sur 3, il n'y a presque pas de frein-moteur. Par défaut, il est réglé sur 1. Enfin, sur OFF, le frein-moteur est maximum. Ce paramètre est un bon plus pour ceux qui n'aiment pas les bicylindres à cause du frein-moteur trop fort.