Essai publié le 30 décembre 2011

Comparatif CB600 Hornet / Street Triple R: Match!

Texte de Jimmy Gurtner / Photo(s) de Christian et Jimmy Gurtner / Avec la collaboration de Christian Gurtner

Avec son trois cylindres magique et son châssis génial, la Triumph Street Triple R a imposé de nouvelles références dans la catégorie des roadsters de moyenne cylindrée. La Honda Hornet, depuis sa sortie en 1998, réussit le grand écart entre performances et confort de conduite. Avec un équilibre et une facilité de tous les instants, elle dispose de solides arguments face à la concurrence. De quoi titiller la délurée petite anglaise? On est allé vérifier ça sur un terrain de jeu idéal... Gaz!

Chaque année, mon paternel et moi-même partons visiter de la famille dans le Val d'Aoste, porte d'entrée de l'Italie. Notre itinéraire serpente à partir de Bonneville, jusqu'à Morgex, en Italie, soit sur une bonne partie du chemin. Cette année, on a emmené avec nous la Triumph Street Triple R et la Honda Hornet 600, deux roadsters références de leur catégorie, sur lesquels il faudra compter en 2012.

Au moment de partir, je saute sur la Triumph, ravi de l'essayer enfin. Christian (le papa) enfourche la Hornet et apprécie le confort offert par le frelon. Effectivement, la position de conduite de la Honda est naturelle et confortable: on se sent immédiatement à l'aise à son guidon. D'une pression sur le démarreur, le quatre-cylindres de 600cm3 s'ébroue dans un ronronnement feutré. Sur la Street Triple R, c'est autre chose. Dès le démarrage, le trois-pattes envoute par sa sonorité reconnaissable entre mille et très, très présente. C'est simple: on n'entend plus la Hornet! Au niveau de la position, la différence est tout aussi frappante. Le guidon paraît deux fois plus large, on est assis haut perché et les jambes sont très pliées. Pas de doute, on est sur un méchant jouet qui ne demande qu'à aller s'amuser!

Débuts difficiles

Le fun, ce n'est pas pour tout de suite. On s'infuse d'abord un peu de ville afin de trouver l'autoroute française, qui va nous mener rapidement vers Bonneville. Connaissant par coeur l'itinéraire, on sait que le meilleur est à venir. La frustration est d'autant plus grande! Je me retrouve à pester contre les pots de la Triumph, qui  chauffent allègrement le séant en ville. Christian, une fois sur l'autoroute, tente vainement de lire le compteur de la Hornet, illisible sous le soleil.

Heureusement pour nos montures, la liste de leurs défauts au quotidien s'arrête là. Leur gabarit contenu et leur agilité permettent de traverser les villes en un éclair. Leur confort est bien sûr limité sur voie rapide... A vitesse légale, on en prend déjà pas mal sur le casque et les cervicales, ce qui transforme une vingtaine de minutes d'autoroute en calvaire sans fin. Après l'effort, le réconfort: voilà Bonneville! Cinq minutes plus tard, on s'élance sur la D12, qui tournicote jusqu'à Saint-Jean-de-Sixt. Ça commence par de petits lacets, entre une falaise et un ravin, avec un bitume médiocre par endroits. Et alors? Gaz!

Immédiatement, la Triumph part à l'attaque. La promenade tranquille à son guidon, vous pouvez oublier! Dès les premières courbes, elle met son pilote dans l'ambiance et lui donne envie d'attaquer jusqu'à plus soif! La Street R semble se jeter dans les courbes avant vous tant elle réagit au doigt et à l'oeil. En toute confiance, je hausse encore le rythme et retarde au maximum mes freinages, accélère toujours plus tôt. Impossible de prendre l'anglaise en défaut! Garde au sol insondable, freinage démentiel: une vraie sportive en tenue légère!

Une Honda plus douce

A chaque halte, je m'extasie du comportement de la Triumph et invite Christian à en prendre le guidon. Très content de la Hornet, il boudera l'Anglaise pendant tout le trajet! Dommage, parce qu'en plus d'un châssis de tueuse, la Street Triple R dispose d'un moteur jouissif! Plein comme un oeuf, rageur dans les tours, le trois-cylindres issu de la Daytona 675 enchante les sens. Surtout les oreilles, par sa sonorité typiquement trois-pattes.

Les vocalises, ce n'est pas la spécialité de la Hornet. Pourtant, le quatre-cylindres de la Honda souffle copieusement dans les tours, où il fait presque jeu égal avec la Street. Très linéaire mais manquant de couple, il permet, étonnamment, de rouler plus détendu que sur la Triumph.  Tout est plus facile et naturel sur la Hornet. Enfin, ça a l'air, parce que Christian se porte comme un charme alors que je fatigue un peu au niveau des jambes. Après quatre heures de routes de fou et de paysages de rêve, on arrive à destination pour profiter d'un bon apéro en famille.

Match!

Le lendemain, après avoir siroté un bon café en profitant de la vue, on charge notre matériel photo dans le sac pour partir en quête de beaux clichés. Le matériel photo, il ne pèse pas bien lourd: un Nikon Coolpix et... voilà! Suite à un petit souci d'organisation, on a dû se passer de photographe et d'un appareil digne de ce nom. Aaaaah, ces journalistes, quelles têtes-en-l'air! On décide de commencer par des photos statiques, au Col di Joux, joli coin à motards, à l'autre bout de la vallée. Arrivés au pied du col, Christian demande enfin le guidon de la Triumph, me laissant la Hornet.

Dès les premiers mètres sur la Japonaise, on a le sentiment de ne l'avoir jamais quittée. Naturelle et accueillante, elle se laisse manier du bout des doigts et une impression de quiétude s'installe. Pas pour longtemps... Un bourdonnement furieux se rapproche et couvre le doux souffle de la Honda. C'est Christian, en mode « je bouffe ton support de plaque, ou tu accélères? »! J'hallucine! Il a fait vingt mètres sur la Street R et se croit déjà tout permis! Il l'aura voulu... Gaz!

Je donne tout, la route défile à toute vitesse. Pourtant, la Triumph bourdonne juste derrière! Christian vient me titiller sur les freinages, se porte à ma hauteur à l'accélération puis replonge derrière mon feu stop avant le virage suivant. Visiblement à l'aise! La Hornet, très équilibrée, se laisse emmener sans protester mais n'a pas l'agilité de la Triumph. Il faut aussi cravacher son moteur pour en tirer la quintessence alors qu'on peut rouler un rapport en dessus sans problème sur l'Anglaise. Et les freins, les freins! Un point fort de la Hornet, jusqu'à ce qu'arrive cette Street Triple R! Si l'on sent un léger manque de mordant, c'est surtout le feeling qui devient perfectible. Rien à voir avec celui qu'offre l'Anglaise. On repassera pour les freins mais, heureusement, le train avant de la Hornet met très en confiance face à celui, plus volage, de l'Anglaise.

Les cale-pieds frottent, mais la Hornet tient bon. Maintenu dans le haut du compte-tours, son moteur hurle et me permet de maintenir Christian derrière. J'enrage contre les Bridgestone BT-023, au bon grip mais à mille lieues des Diablo Rosso Corsa montés sur la Triumph. Avec un vrai châssis de sportive et des pneus assortis, la Street Triple R cannibalise la Hornet sur le plan du châssis. Nous arrivons en haut, j'ai réussi à contenir Christian, qui s'arrête tout sourire à mes côtés et me lance: « Maintenant, je sais pourquoi je n'arrivais pas à suivre! ». Éloquent...

Franche rigolade...

Si les qualités dynamiques de la Street Triple R sont indéniables, on regrettera son train avant très léger à l'attaque. Le seul défaut de la Triumph à l'arsouille, qui peut surprendre les moins aguerris. La Hornet, elle, souffre simplement de la comparaison avec un châssis de sportive. Son simple longeron en guise de cadre et ses suspensions « routières » permettent pourtant bien des facéties. Moins démonstrative, la Hornet est surtout plus facile à exploiter. Poser ses fesses sur la Hornet, c'est compter sur une alliée indéfectible. S'asseoir sur la Triumph, c'est plutôt tendre un briquet vers un bâton de dynamite...

Sur le retour, Christian m'avoue prendre beaucoup de plaisir sur ces « petits » roadsters. Plutôt branché grosses sportives, il admet que pour la route, ce genre d'engin suffit amplement pour s'amuser sans (trop) flirter avec les limites. Bon, allez, le soir va tomber et on a encore des photos à faire! Christian s'empare du petit boîtier pendant que je saute sur la Honda. Quelques passages plus tard, je m'empare de l'Anglaise. En sortant de la courbe, j'ouvre en grand et tire un peu sur le guidon. Magique, la Street R se dresse sur sa roue arrière et Christian mitraille! Woah! Je fais demi-tour et reviens vers lui, pour planter un joli petit stoppie! Je m'arrête, il crie « continue! »... Voilà notre dernier shooting photo transformé en grande rigolade grâce à la facétieuse Triumph!

... et retour au bercail.

Le lendemain, c'est voyage de retour: Col du Grand Saint-Bernard, descente sur Martigny, col des Montets, Chamonix, puis gaz sur l'autoroute, destination Genève. On attaque direct, comptant sur les qualités de chaque monture pour s'éclater en chemin. Sur la Triumph, on cherche la première occasion pour faire l'andouille ou sortir des courbes sur la roue arrière grâce à son moteur magique. Avec la Hornet, on entre comme une balle dans les grandes courbes, profitant de sa grande stabilité.

Une Honda Hornet qui a souffert du fort capital sympathie de l'Anglaise, véritable jouet pour grands enfants. Pourtant, le roadster japonais fait mieux que se défendre malgré sa conception plus ancienne et son caractère un peu lisse. Elle se rattrape par son confort et son prix moindre. En chemin, d'une cirette sur l'embrayage, le frelon se cabre devant Christian et la Triumph, preuve que le frelon pique toujours. Encore 100 kilomètres avant la maison? Bon, eh bien... GAZ!

Jimmy

Au final...

On a aimé :
+
La Hornet, une machine sans réel défaut dynamique
+
La Street Triple R, véritable machine à plaisir
+
Les routes du Val d'Aoste, un terrain de jeu parfait
On a moins aimé :
-
Les pots sous la selle de la Triumph, chauds
-
Le compteur de la Honda, illisible sous le soleil
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Au final...

On a aimé :
+
La Hornet, une machine sans réel défaut dynamique
+
La Street Triple R, véritable machine à plaisir
+
Les routes du Val d'Aoste, un terrain de jeu parfait
On a moins aimé :
-
Les pots sous la selle de la Triumph, chauds
-
Le compteur de la Honda, illisible sous le soleil

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Honda
Modèle :
CB600FA
Année :
2011
Catégorie :
Roadster
Kit 25 kW :
Disponible
Moteur
Type :
4 cylindres en ligne, 4 temps, 16 soupapes, double arbre à cames en tête
Cylindrée :
599 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique PGM-FI
Performances
Puissance max. :
102 ch à 12'000 tr/min
Couple max. :
63.5 Nm à 10'500 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multi-disques à bain d'huile
Partie cycle
Châssis :
Epine dorsale en aluminium
Suspension AV :
Fourche inversée Ø 41mm
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
Mono-amortisseur, réglable sur 7 niveaux de précharge
Débattement AR :
128 mm
Pneu AV :
120/70 ZR 17
Pneu AR :
180/55 ZR 17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Oui (CBS)
Frein AV :
deux disques flottants Ø 296mm, étriers 2 pistons (3 pistons pour version ABS)
Frein AR :
simple disque Ø 240mm, étrier simple piston
Dimensions
Longueur :
2'150 mm
Empattement :
1'435 mm
Hauteur de selle :
800 mm
Poids à sec :
200.4 kg
Réservoir :
19 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Jaune
 
Noir
 
Blanc
Catalogue
Prix de vente :
CHF 11'890.-
En ligne :

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Triumph
Modèle :
Street Triple R
Année :
2012
Catégorie :
Roadster
Kit 25 kW :
Disponible
Moteur
Type :
3 cylindres en ligne, 4 temps, 4 soupapes par cylindre, double ACT
Cylindrée :
675 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique séquentielle
Performances
Puissance max. :
106 ch à 11'700 tr/min
Couple max. :
68 Nm à 9'200 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne à joints toriques
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multi-disques à bain d'huile
Partie cycle
Châssis :
Cadre double poutre en aluminium
Suspension AV :
Fourche inversée Kayaba Ø 41mm, réglable en précharge, détente et compression
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
Amortisseur Kayaba, réglable en précharge, détente et compression
Débattement AR :
130 mm
Pneu AV :
120/70 ZR 17
Pneu AR :
180/55 ZR 17
Freinage
ABS :
Non
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Double disque flottant Ø 308mm, étriers radiaux Nissin à 4 pistons
Frein AR :
Simple disque Ø 220mm avec étrier Nissin simple piston
Dimensions
Longueur :
2'030 mm
Empattement :
1'410 mm
Largeur :
755 mm
Hauteur de selle :
805 mm
Poids total :
189 kg
Réservoir :
17,4 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Crystal White
 
Phantom Black
 
Diablo Red
Catalogue
Prix de vente :
CHF 11'490.-
(+ 160.- CHF en frais de transport)
En ligne :
Garage :

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