Yamaha FZ8 25kW, le monstre des tunnels

Depuis l’introduction de la XJ6 dans la gamme roadsters de Yamaha, ainsi que la disparition de la FZ6, un compromis à la « R1-esque » FZ1 devait être proposé.

La FZ8 s’est alors proposée comme une réponse à cette attente, mais aussi pour répliquer à Kawasaki et à sa Z750, modèle à succès dans le segment. L’un des points-clés du succès de cette dernière doit être le fait que, malgré sa cylindrée, les jeunes conducteurs peuvent en profiter en version réduite à 25kW. Yamaha se devait de proposer la même prestation sur cette FZ8. Avoir 800cm3, est-ce un véritable plus ou une simple folie des grandeurs ? Voici ce que j’en pense.

Jusqu’à maintenant, on ne m’a attribué que des motos bridées (celle qui avait le plus gros moteur était la XVS950A ). Coupleux tel un tracteur, ce moteur est idéal pour un cruiser. Le quatre cylindre en ligne de 779cm3 de la FZ8 montre dès les premiers tours de roues que même castré de sa puissance à 25kW, il vous offrira un bel agrément de conduite. Très expressif, voir addictif, vous prendrez plaisir à accélérer puis ralentir juste pour le plaisir. Une première résonance agréable se produit vers les 4’000tr/min., puis une seconde de 6 à 7’000tr/min. Quand vient un tunnel, la même question passera dans la tête de tous les motards passionnés : à quel régime moteur vais-je traverser ce tunnel ?

Pour un trajet urbain, le gabarit un peu plus imposant de la FZ8 ne me semble pas être un handicap. Quelqu’un de petit qui aura un peu de peine à bien poser ses pieds par terre sera peut-être mal à l’aise avec le poids tout de même élevé de la moto. Cependant, ce poids s’oublie assez vite une fois en mouvement, même plus vite que j’imaginais. Le centrage des masses est une réussite. Le rayon de braquage est, lui aussi, avantageux sans pour autant égaler celui d’un Trail.

En voyage extra-urbain, l’assise assez basse et le compteur relativement haut permettent une position modérément exposée au vent. Sans être caché comme sur une sportive, les concepteurs ont simplement mis à profit la forme du réservoir et le placement du guidon afin de faire du compteur et du phare un saute-vent.

Profitant d’une allonge presque sans fin du L4, se déplacer tranquillement sur le sixième rapport suffit tout simplement. De 50 km/h à la vitesse maximale, le moteur pousse sans gémir. Sur des routes de campagne où l’on roule à travers un village à 30km/h puis on file jusqu’au prochain village à 80km/h, le troisième rapport se montre alors idéal ; le moteur poussera d’ailleurs plus loin que 80km/h sans sourciller et en redemandera ! Tiens, voilà un tunnel (imaginez, là, un très large sourire derrière un casque intégral).

Dans les enfilades de virages qui autorisent des vitesses relativement élevées, la FZ8 s’emmène sans difficultés. Souvent sans rétrograder, le roadster s’extrait du virage sans peine et avec entrain, même si la butée de la poignée vient rappeler que le quatre cylindres ne fait qu’un jogging (34cv) et non un sprint (106cv)… Dès que les virages se rapprochent et deviennent plus serrés, un premier défaut dynamique de la FZ8 apparaît.

La boîte de vitesses se trouve être un peu longue. En entrée de virage, le frein-moteur est quasi inexistant et les freins sont ainsi mis à rude épreuve. Dans les virages les plus serrés, on fait tomber la première accompagnée d’un à-coup fort désagréable. Petite anecdote, en descente de col, obligé de passer le troisième rapport (car en deuxième le va-et-vient gaz/frein-moteur était fatiguant), je ne me suis pas rendu pas compte du faible frein-moteur et arrive bien trop vite dans le virage. Un gros coup de frein est nécessaire (merci ABS !) et je m’arrête sur la voie opposée heureusement déserte. On souffle un bon coup et on repart !

Véritable machine à sensations, la FZ8 ne cessera de murmurer débride-moi à son conducteur. Jeunes pilotes, il vous faudra rester forts face à cet appel à la débauche !

La FZ8 n’est pas seulement géniale à rouler, mais elle l’est aussi à regarder. Le réservoir anguleux, le phare se terminant en pointe par la veilleuse et le sabot moteur (noir mat d’origine) ; ces trois éléments soulignent d’emblée le caractère sportif et affirmée de la moto. La chasse à l’inutile a aussi été ouverte, résistances électriques et durites sont à peine dissimulées. Certains signes ne trompent pas, la ligne torturée et étirée, l’arrière presque plus haut que le sommet du réservoir ; c’est bien une Yam’ ! Pour diminuer le prix de production, Yamaha a choisi les clignotants sur un autre modèle de la marque, mais leur verre orange n’a pas changé de puis les années 70 : regrettable. Et puisque nous sommes dans les coups de gueule, à quand le joli support de plaque monté d’origine?

La fourche dorée tranche très bien avec le reste de la machine, contrairement à la marmite d’échappement entièrement noire. Comme cette dernière n’est pas bien jolie, mais sa discrétion et sa sonorité agréable aident à pardonner ce détail. Contrairement à sa grande sœur FZ1, la Huit n’a pas directement hérité du moteur d’une des deux sportives de la gamme. La motorisation de 779cm3 est un nouveau bloc, la question qui vous vient sans doute à l’esprit est Vera-t-on une R8 arriver dans la gamme Yamaha ? … elle serait une véritable tueuse de GSX-R 750 !

Le cadre est, lui, totalement en aluminium. Léger et rigide, c’est le meilleur choix à faire pour contenir le poids du Roadster. Le bras oscillant est aussi de conception très moderne : de type banane pour mieux supporter les contraintes et les efforts. Avec 267mm de diamètre, le frein arrière de la FZ8 a l’air aussi grand qu’une galette des rois ; ni la R6 et ni même la R1 en ont un aussi grand. Il faut chercher au-delà de 1’000cm3 pour en trouver un dans la gamme Yamaha qui puisse rivaliser avec celui de la FZ8. Les freins avant, deux disques de 310mm de diamètre, sont identiques à ceux de la R1 de 2006, les étriers sont par contre tiré de la première R1, sortie en 1998. Bien que les freins semblent sur-dimensionnés, en pratique, ils se révèlent très agréables et tout à fait adaptés pour une utilisation en col.

La selle me rappelle celle de la CBR600RR. Seulement, les ingénieurs japonais on voulu affiner la partie médiane de la moto pour permettre aux plus petits conducteurs de poser leurs pieds au sol. Cela implique de rabattre les côtés de la selle sur les côtés ; deux arrêtes que l’on sent sur le fessier après une centaine de kilomètres. A l’arrière, le passager est moins bien loti, avec une simple sangle (poignées en accessoire) et un écart non négligeable de hauteur d’assise avec le pilote. Qu’à cela ne tienne, un petit capot de selle et la FZ8 se fait jouet pour égoïstes !

La dynamique de prix des roadsters japonais évolue indéniablement. Les constructeurs commencent à séparer les roadster de moyenne cylindrée en deux catégories. D’un côté les 600 Low Cost; XJ6, ER-6n et Gladius qui coûtent environ 10’000.- et de l’autre côté les 600+ haut de gamme qui sont les CB600, Z750 ou cette FZ8. Le prix s’approchent alors plus des 12’000.-. Affichée 12’990.-, la Yamaha est la plus chère mais aucune d’elles n’abrite un bloc moteur totalement nouveau, un argument qui peut peser.

Machine à sensations, belle à regarder, agréable à entendre en roulant, moteur volontaire, partie-cycle homogène, voilà en quelques mots ce qui fera choisir la FZ8. Malgré son prix plus élevé et les quelques accessoires très jolis qu’il faudrait y ajouter, la Huit saura trouver sa clientèle. Un jeune débutant cherchant un certain agrément de conduite ou simplement une machine plus valorisante qu’un 600 y trouvera son compte !

Lire notre essai de la FZ8 en 106cv : lien.

Sincères remerciements à Hostettler AG, importateur Yamaha, pour le prêt de cette FZ8, ainsi qu’à mon collègue Jimmy qui a conduit la moto lors des photos dynamiques.

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