Essai publié le 08 avril 2011

Suzuki DL650 V-Strom – Plus polyvalent ne doit pas être possible

Texte de Patrick Schneuwly / Photo(s) de Patrick Schneuwly

La Suzuki V-Strom, relativement rare pour un particulier, est plébiscitée par de nombreuses brigades de police européennes. Après deux semaines passées à son guidon, j’ai mes idées sur la raison de ce plébiscite.

La toute première idée qui me vient, c’est de surnommer cette V-Strom « L’Utilitaire« . Après tout, c’est presque ça. Prenez un Renault Trafic: solide, va partout et fiable; mais il ne me viendrait pas à l’esprit de partir enchaîner les cols avec mon Trafic le week-end. La DL650, c’est presque pareil : confortable, agile compte tenu de sa taille, adaptée à un entretien rapide et avec un minimum d’outils. Elle est certainement agréable à rouler lors de balades dans sa région, faut-il seulement aimer ce style.

A côté du cale-pied arrière droit, il y a une grosse molette de réglage de l’amortisseur arrière. Certainement très pratique et moins onéreux que le système électronique de BMW, pour ajuster la tenue de la moto avec un passager. Une partie des interventions mécaniques se fait sans rien démonter, tout, ou presque, étant à nu. Accéder au filtre à air ne doit pas prendre longtemps non plus, idéal pour un utilitaire qui roule beaucoup et qui pénalise son propriétaire quand il est immobilisé.

Sur les cale-pieds pilote, on trouve de petites protections caoutchouc pour éviter l’usure des chaussures, et si le caoutchouc se fait vieux il est facile à remplacer. Par contre, le positionnement des cale-pieds rend désagréable la position sur la pointe des pieds pour rouler, il n’y en a pas vraiment besoin pour une moto aussi sage. La bulle a, elle, trois positions, réglable uniquement avec des outils (2 tournevis). La position basse est tout juste adaptée à une courte liaison sur autoroute, la position haute vous autorisera un voyage dans le Sud sans trop de désagréments.

De loin, la V-Strom fait énorme et massive. L’imposant phare avant, la grosse sortie d’échappement ainsi que l’épaisse selle donnent une présence à la DL. Les jantes trois bâtons allègent tout de même le dessin. Une fois en route, l’aspect d’armoire normande se fait vite oublier. On domine la circulation grâce à la bonne hauteur de la moto. Les petites manoeuvres sont facilitées par le guidon large et le poids maîtrisé. Avec 220kg tous pleins faits, elle n’est pas spécialement lourde.

De loin, la V-Strom fait énorme et massive. L’imposant phare avant, la grosse sortie d’échappement ainsi que l’épaisse selle donnent une présence à la DL. Les jantes trois bâtons allègent tout de même le dessin. Une fois en route, l’aspect d’armoire normande se fait vite oublier. On domine la circulation grâce à la bonne hauteur de la moto. Les petites manoeuvres sont facilitées par le guidon large et le poids maîtrisé. Avec 220kg tous pleins faits, elle n’est pas spécialement lourde.Equipée de pneus plutôt typés Trail, la prise d’angle est pour le moins étrange. La moto descend bien, mais ne semble pas vouloir y rester. Etant donné les températures extérieures à ne pas mettre une sportive dehors, les pneus n’ont probablement pas atteint la bonne température pour rouler correctement. Prendre un virage de manière sportive n’est alors pas facile, mais la V-strom ne pose aucun problème pour rouler cool.

Le bicylindre de 645cm3 est étonnant et détonnant, même muselé. La reprise 80-120 en 6e se fait d’ailleurs plus vite que bien des voitures. L’accélération est, elle aussi, surprenante: à allure légale, difficile de voir qu’elle est bridée. Mais pas d’illusions, on n’est pas non plus sur une GSX-R 600 (débridée…). Le bridage électronique utilisé sur presque tous les modèles Suzuki est assez linéaire, contrairement à certains bridages mécaniques. Point négatif de ce moteur, le bruit d’électronique que l’on entend habituellement qu’à la mise du contact, mais qui subsiste tout le temps sur la V-Strom. Un bruit d’initialisation ou de calcul, peut-être le système de régulation du ralenti. Un twin devrait d’ailleurs s’exprimer, mais la V-Strom n’est pas pensée pour la clientèle qui aime les beaux sons.

Les généreux double disques avant et le disque arrière, tous avec ABS, ne servent que rarement, le frein moteur est largement suffisant. La boîte 6 vitesses est idéalement étagée pour l’exploiter. Malheureusement, il m’est arrivé de descendre en première sans faire attention ; le ralentissement a été pour le moins soudain. Cruiser en 6e est très agréable : peu de bruit, régime moteur bas, certainement un appétit d’oiseau; de quoi aller loin avec les 22 litres du réservoir.

Routière confortable à mi-chemin entre une FJR1300 et une XT660, elles aussi vendues aux services de police, la DL650 a de très bon arguments pour convaincre plus d’un motard. Facile, increvable et dotée d’une position de conduite confortable, elle ravira les débutants. Les grands gabarits seront également contents de ne pas se retrouver pliés en quatre comme sur une sportive…

Sincères remerciements à Frankonia AG, importateur Suzuki, pour le prêt de la DL650.
Patrick

Au final...

On a aimé :
+
La maniabilité
+
La simplicité
+
La linéarité du moteur bridé
On a moins aimé :
-
Le look
-
Le bruit électronique quand on roule
-
La visière qui gagnerai à être llectrique
AcidTracks 2019 - Organisation de sorties pistes

Suivez AcidMoto.ch !

Au final...

On a aimé :
+
La maniabilité
+
La simplicité
+
La linéarité du moteur bridé
On a moins aimé :
-
Le look
-
Le bruit électronique quand on roule
-
La visière qui gagnerai à être llectrique

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Suzuki
Modèle :
DL650A
Année :
2010
Catégorie :
Routière
Kit 25 kW :
Disponible
Moteur
Type :
Bi-cylindre en V, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée :
645 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique
Performances
Puissance max. :
67 ch à 6'000 tr/min
Couple max. :
60 Nm à 6'400 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne
Boîte :
6 rapports
Partie cycle
Suspension AV :
Fourche télescopique
Course AV :
150 mm
Suspension AR :
Bras oscillant renforcé (Monoamortisseur)
Débattement AR :
150 mm
Pneu AV :
110/80 19
Pneu AR :
150/70 17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Frein double disque (ø 310 mm)
Frein AR :
Frein monodisque (ø 260 mm)
Dimensions
Longueur :
2'290 mm
Empattement :
1'555 mm
Hauteur de selle :
820 mm
Poids total :
220 kg
Réservoir :
22 litres
Catalogue
Prix de vente :
CHF 11860.-
En ligne :

Plus d'articles Moto

La 80ème édition de Sturgis a bel et bien lieu
Rien n'arrête le plus célèbre rassemblement de bikers, pas même le Covid-19, la 80ème édition de Sturgis a débuté le 7 août et finira le 16 août.
Essai Honda CB1000R Neo Sports Café - Sortie de léthargie
La précédente CB1000R, c'est une des premières motos qu'on avait essayé sur le site en 2010. Depuis tout ce temps, elle n'aura changé qu'en 2018. Mais que s'est-il passé en 8 ans de développement ? Bah euh...
Djeemee's Story - Sapinette
Parce que le monde de la moto est rempli d'histoires, Djeemee a décidé qu'il allait également partager la sienne. En commençant à peu près par le commencement, soit l'histoire de son premier gros cube. Une Bandit 600 baptisée Sapinette. Tout un programme!
Roland Sands s'empare déjà de la BMW R18
Roland Sands est de ces préparateurs qui, quand vous le quittez une minute des yeux, sort un truc improbable de son atelier. C'est pour cette raison que bien souvent les constructeurs lui confient leur moto en avant première.
Sortie AcidTracks 2020 à Bresse - Les photos sont là
Enfin !! Après des mois, que dis-je, des semaines à rêver de ces instants licornesques, nous avons enfin pu mettre les roues de nos fidèles montures sur le circuit de Bresse et nos photographes étaient là pour immortaliser ce moment.
Breaking News - Honda tease sa nouvelle CBR 600 RR 2021 !
La rumeur courait pour une présentation le 9 août sur le circuit de Sugo au Japon, mais c'est aujourd'hui que le site Honda.co.jp voit apparaitre en ligne une vidéo et une photo de la nouvelle CBR 600 RR.

Hot news !

Essai KTM 390 Adventure - Elle doit être prise au sérieux
A l'annonce de sa sortie, j'étais sceptique. Je n'ai jamais vu une moto de ce segment sur nos routes, alors pourquoi celle-ci devrait marcher ? D'abord parce que l'Europe n'est pas le marché cible et ensuite parce qu'elle est vachement bien cette 390 Adventure !!
Kawasaki Z900 vs. BMW F900 R - Duel au sommet du marché roadster
Cette année 2020, si particulière, verra quand même l'énorme succès de la nouvelle Kawasaki Z900 sur le marché. Face à elle, BMW présente son premier roadster mid-size convaincant, la F900 R.
Essai défi : l'Aprilia RSV-4 Factory sort de sa zone de confort
Il y a déjà un moment, Djeemee est allé mettre la RSV-4 Factory dans ses petits souliers en tentant de maîtriser ses 217 chevaux au quotidien. Il s'est bien ramassé et a enfin retrouvé l'usage de la parole pour nous en parler.
Duel Yamaha - Tracer 700 contre Ténéré 700 - Laquelle il vous faut vraiment
Le moteur CP2 est un grand succès pour Yamaha. Ce bicylindre en ligne de 689 cm3 a pris place dans pas moins de 4 modèles de la marque. Avec la mise à jour 2020 de la Tracer et la Ténéré 700, on pourrait croire que ces deux modèles sont très proches, mais il n'en est rien. On vous explique comment choisir.
Essai Yamaha Tracer 700 - Evolution remarquable
Du côté de Tenerife, sur fond de tempête de sable et d'alertes au coronavirus, Yamaha nous a mis entre les pattes l'évolution de la cadette des Tracer. Look moderne et soigné, amélioration par petites touches, pas de débauche technologique : Baby Tracer vise juste et cette évolution s'avère finalement extrêmement pertinente.
Une Streetfighter V2 en approche chez Ducati dixit Claudio Domenicali
Le grand boss de Ducati s'est laissé aller à quelques confidences à nos collègues anglais de MCN en annonçant qu'une Streetfighter V2 pourrait très bientôt être produite.