Ducati Multistrada 1200S Touring - « Sauce all’Arrabiata »

Recevoir une Ducati en essai, c’est un peu comme recevoir son cadeau de Noël avant l’heure. Un peu comme si vous receviez Monica Bellucci chez vous, cela ne vous laisse pas indifférent. La Multistrada 1200S Touring a tenu ses promesses : avoir l’esthétisme d’un gros trail avec des lignes plus prononcées, le tout associé à un ensemble châssis-moteur digne des meilleures roadsters italiens.

En arrivant à la concession Ducati Genève, je m’attendais à trouver une moto aux dimensions imposantes, comme c’était le cas pour la BMW R1200GS ou encore la Yamaha Super Ténéré. Il n’en était rien, la moto est du même acabit que ma Triumph Tiger 1050, assez ramassée, haute sur patte et équipée de roues en 17″. Il est clair que sa vocation n’est pas la balade offroad, ou alors il faudra assumer le risque d’abimer votre belle.

Esthétiquement, la moto en jette ! Avant de la voir en vrai, j’avais un a priori sur la face avant et son espèce de bec de canard. En vrai et dans cette teinte, ça lui va plutôt bien. La moto impose. Un look sportif, le monobras et ses magnifiques jantes n’y sont certainement pas pour rien. Les deux petites sorties d’échappement renforcent cet aspect. Lors de mes sorties, les badauds se retournent sur mon passage, preuve qu’elle attire l’oeil. Que ce soit en commentaire positif ou négatif, au moins elle a le mérite de faire parler d’elle.

La version S est équipée de toutes les options Touring : valises latérales, béquille centrale et poignées chauffantes. Prendre la route ainsi équipée devient une simple formalité, surtout que d’origine la moto est déjà fort bien servie. L’équipement de base est des plus complets : protège-mains avec clignotants intégrés, suspension Öhlins à réglage électronique DES « Ducati Electronic Suspensions », contrôle de traction DTC, freins Brembo, ABS, quatre modes de cartographie Sport, Touring, Urban et Enduro qui agissent également sur les suspensions.

La clé en poche, bien oui, il faudra s’y habituer ! Cette dernière ne vous quittera plus, un système de transpondeur se charge du démarrage, fini la banale insertion de la clé dans le Neiman. La clé est escamotable comme sur les voitures modernes. Cette dernière ne vous servira que lors de l’ouverture de vos valises ou pour accéder au logement sous selle. C’est beau la technologie, lorsque ça fonctionne…

Il est temps de monter sur cette belle italienne. La hauteur de selle est dans la moyenne des bons trails, soit 850mm. Les petits gabarits s’en plaindront ; les grands, comme moi, s’en réjouiront. C’est la première fois que je chevauche une Ducati, la première impression est très bonne. Vous êtes comme encastré dans la moto, le réservoir vous revient sur les genoux. La selle vous cale comme il se doit. Le guidon et ses différents éléments tombent parfaitement sous la main. Pour résumer, la moto et votre corps ne font qu’un.

Voici le moment tant attendu. Le bouton droit sert de coupe-circuit et accessoirement de démarreur. Quelques manipulations permettent de déverrouiller le direction et de faire démarrer le moteur. Mais avant de le démarrer, vous aurez droit à une ribambelle d’informations sur le tableau de bord, ou devrais-je dire ordinateur de bord, tant ce dernier est complet.

Je me demande s’il est possible de faire plus complet. Les informations de base sont naturellement présentes. En supplément, vous trouverez, un indicateur de rapport engagé, une jauge de carburant, le mode à quatre cartographies, le réglage du DTC, le réglage de la suspension électronique, les modes de chauffage des poignées chauffantes, la température moteur, la température extérieure, … Bref, la liste est si longue que je ne peux que vous conseillez de prendre le carnet de service comme livre de chevet. Le compteur reste très lisible et, ce, dans toutes les conditions météorologiques. Seul hic, si je peux me permettre, s’y retrouver avec toutes ces informations ne sera pas chose aisée. Après deux jours, c’est tout bon, les points de repères sont pris et je peux m’amuser à tout paramaétrer. Les amateurs de consoles de jeux apprécieront.

Il est temps!

Premier coup de démarreur, ce dernier force pour lancer la mécanique, le bicylindre en L n’y est certainement pas étranger, la compression doit être énorme dans un tel moulin. Forcément, 1200cc pour 150cv, il en faut de la force pour lancer cet ensemble. La sonorité de ce moteur est tout simplement bluffante et pourtant le système d’échappement est d’origine. Un coup de gaz rappellera rapidement aux caisseux que vous arrivez : un bon point pour la sécurité !

Je me lance dans la circulation et m’aperçois rapidement que le mode choisi par mon prédécesseur n’est vraiment pas adapté à une conduite ou pilotage urbain. Je passe rapidement et simplement en mode Urban qui bride électroniquement la puissance à 100cv. L’intervention se fait également sur le DTC qui, pour l’occasion, se fait au maximum afin de rendre la moto plus facile dans des conditions météorologiques défavorables (pluie, froid, …). La sélection se fait via le commodo gauche qui sert également à l’enclenchement des clignotants. Le bouton gris permet de faire défiler les modes. Pour valider votre précieux, il suffit de couper les gaz (même en roulant) et de presser ce dernier durant 3-4 secondes. Me voici ainsi sur le mode adéquat.

La différence entre les deux modes est significative. Le moteur devient plus sage, trop sage à mon goût. Toutefois, ce dernier permet d’enrouler aisément. Sous 3000tr/min, il faudra s’habituer aux claquements. Le moteur se veut bruyant et pas très agréable sous ce régime. Pour éviter ce comportement, mon parcours se fera donc sur le premier et second rapport afin de ne pas être trop bousculer. La boîte de vitesse ne m’a pas convaincu. Elle est dure ; les rapports demandant des passages virils. Après quelques kilomètres d’utilisation, je commence à m’y habituer. De ce côté, des efforts auraient pu être faits pour un peu plus de douceur.
J’ai également relevé un bug. A un feu rouge, je me mets sur le neutre, le témoin d’indication vert au tableau de bord m’indique «N». Je relâche l’embrayage et la moto avance encore et finit par caler. Bizarre, le reste de mon parcours durant plus de 400km se passera sans encombre.

La moto se faufile facilement. Le poids plume (pour la catégorie) devient un vrai avantage. Le rayon de braquage est exemplaire (4,80m), c’est mieux que la R1200GS et presque aussi bien que la Super Ténéré qui tournait en 4,60m. Le slalom urbain devient alors un jeu d’enfants. Haut perché, vous pourrez anticiper sans soucis les manœuvres des caisseux. Les rétroviseurs offrent un très bon angle de vision. Bref, l’agilité de cette moto est impressionnante. Il est temps de sortir de ces sentiers battus pour se rendre dans un monde meilleur.

Etes-vous certains que c’est un trail?

Force est de constater que l’apport de nouvelles technologies permet bien des améliorations. Certains les qualifieront de caprices ou encore d’accessoires pour conducteurs du dimanche. Il faut pourtant reconnaître que le fait de pouvoir changer certains paramètres à l’aide de quelques boutons peut vous redonner le sourire.

Arrivant en sortie de ville, les panneaux de zone 30km/h ou 50km/h se faisant de plus en plus petits, il est temps de changer de mode. Exit donc le mode Urban qui n’est pour l’occasion plus du tout dans son élément et passons directement au mode Touring.

Le changement entre les modes Urban et Touring se fait immédiatement sentir. Le moteur devient réactif dès 4000tr/min ; forcément, la moto prend 50 CV de plus et le DTC se positionne sur moyen afin de laisser un peu de fun.
Rappel pour les mauvais élèves : en Suisse, les motos ne sont pas bridées. Oui, je sais, je suis un enfoiré de vous répéter cela à chaque fois, m’enfin, il faut bien le dire.

Je me retrouve ainsi dans une position digne d’un supermotard (caréné) avec 150cv entre les jambes et sous la poignée de droite.
Le moteur montre un tout autre visage : mou sous la barre des 4000tr/min, il devient rageur passé ce cap. A un tel point que je me demande s’il est bien raisonnable d’avoir mis autant de chevaux dans une moto qui n’a pas pour vocation d’être sportive. Le savoir faire de Ducati est bien présent. Les suspensions avant et arrière Öhlins bardées d’électronique donnent le rythme. La moto se comporte comme un roadster : agile et sure dans les courbes. La moto se cabre peu à l’accélération. Ainsi, elle devient redoutable sur les nationales et routes de montagne.

Bien protégé derrière la bulle (réglable manuellement via deux grosses molettes), vous ne vous rendez pas compte de la vitesse. Là où un roadster vous aura laissé des séquelles dues à sa prise au vent, il n’en sera rien pour la Multistrada. Vous pourrez rouler sans douleur, à bon rythme et longtemps. La selle est exempt de défaut, confortable et ne glisse pas ; vous pourrez parcourir de longues virées sans appréhension.

Mais ce n’est pas tout, il est temps de passer au mode Roadsters killer, je m’emporte, je voulais parler du mode Sport !

Là, plus de chichi, le moteur est plein à tous les régimes, fort de ses 118.7Nm. Le couple-moteur vous catapulte d’un virage à l’autre à un tel point que les cale-pieds se sont retrouvés à plusieurs reprises en train de lécher le sol. La montée en régime est franche. La roue se lève sur un simple coup de gaz. Le moteur commence à perdre sa fougue vers 9000tr/min, honorable pour un bicylindre. Les reprises sont dignes des meilleurs roadsters du marché, de quoi laisser quelques compagnons de route sur le carreau lors de virées dans nos montagnes.
Chose agaçante : la présence de la béquille centrale ne permet pas à votre pied gauche de prendre une bonne position. Votre talon viendra heurter le rappel de béquille, dommage !

La suspension avant est tarée ferme : un plus sur bitume propre, un handicap sur route à nids-de-poule. Le confort en mode Sport n’est pas son fort, évidemment. La moindre pression du levier droit vous bascule en avant ; les non-initiés peuvent être surpris. Après tout, vous êtes sur un trail. Une fois l’habitude prise, aucun problème, vous apprendrez à faire avec et pourrez passer les courbes sans appréhension. L’arrière filtre très bien les irrégularités, il sait vous accompagner en toutes circonstances.

La monte pneumatique Pirelli Scorpion (pneu avant de 120/70 ZR17 et pneu arrière de 190/55 ZR17) vous met immédiatement en confiance. Attention, toutefois, ces derniers mettent un peu de temps à chauffer. Une fois à bonne température, aucun soucis, la prise d’angle est rassurante. Vous vous prendrez rapidement pour un pilote de Supermotard échappé d’un circuit. Pied en avant, seul l’approche du prochain virage vous fera relâcher les gaz.

Le freinage avant est des plus efficaces. Mordant et endurance sont les maîtres-mots qui le caractérisent. Les freins Brembo sont un parfait complément à cet ensemble châssis-moteur. Deux disques semi-flottants de 320mm pincés par des étriers à quatre pistons, notons un sans faute. Seul le frein arrière et son disque de 245mm se fait remarquer par son inefficacité totale. Il ne freine pas. Tout juste sert-il à vous arrêter à un feu rouge et encore, il faudra anticiper ! Les amateurs de glisse au freinage regretteront cette faute de goût.

Puisqu’il faut y passer !

La vocation des trails d’aujourd’hui est de pouvoir vous emmener sur tous types de terrains, y compris le long ruban autoroutier. La moto est effectivement à son aise sur ce type de terrain. Vous pourrez cruiser à 130km/h sans trop de turbulences. Au-delà, il faudra rentrer un peu la tête dans les épaules. Si la bulle se veut assez haute d’origine, elle se veut également assez fine, certainement par soucis d’esthétisme.

J’ai parcouru quelques kilomètres avec la bulle en position haute. Je me suis rapidement ravisé pour la remettre dans sa position d’origine. La bulle en position haute me ramenait l’air dans le casque, provocant des remous très désagréables. Certainement que les petits gabarits y trouveront plus facilement leur compte dans cette position.

Le moteur reprend facilement sur tous les régimes, nul besoin de tomber un rapport. Le couple présent permet des dépassements sans soucis. Attention, lors de vos escapades sur autoroutes allemandes, les valises latérales ne doivent pas être utilisées à une vitesse supérieure de 180km/h. Chez nous, nous sommes tranquilles car chacun respecte scrupuleusement les limitations des vitesse, n’est-ce pas ? Aucun risque d’en perdre une.

Suite à mes différents parcours, j’ai relevé une consommation fort raisonnable au vu des performances. Le témoin de réserve s’est allumé après 290km. Les 20 litres du réservoir vous permettront de parcourir de longues virées sans arrière pensée. La moyenne relevée à l’ordinateur de bord m’indique un 6.3 litres pour 100km, très correct.

Enduro ?

Même si cette cartographie est bien présente au catalogue, il est clair que la Multistrada n’est vraiment pas faite pour ce type de terrain. Au mieux, elle vous permettra de traverser un chemin de graviers. Mais, en aucun cas, vous ne passerez dans des terrains aux revêtement difficiles. Vos amis en Super Ténéré et autres R1200GS vous nargueront sur ces types de terrain. Pas grave, vous leur ferez voir qui est le patron dès que le bitume refera son apparition.

La monte pneumatique typée route et la garde au sol sont les seuls points noirs à une utilisation hors route. La mode Enduro redescend la puissance à 100cv et libère l’anti-patinage, de quoi vous faire de belle petite dérive. Si votre but est de faire quelques escapades hors route, passez votre chemin, la Multistrada n’est clairement pas faite pour cela.

Conclusion :

Le mélange parfait entre une Supermotard et un gros Trail. Ducati a tout axé sur le plaisir de conduite et c’est avec brio que la moto y parvient. Un moteur et une partie cycle qui ne donnent qu’une envie : attaquer ! Pour l’enduro, vous repasserez par la case «concurrence», mieux adaptée à vos envies d’évasions. Le prix reste élitiste pour une utilisation quasi exclusive sur route, dommage !
C’est avec regret que je la rendrai à Ducati Genève.

Sincères remerciements à Ducati Suisse pour le prêt de cette Multistrada 1200S Touring.

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