Essai publié le 13 août 2010

Aprilia Mana 850 - Le savant mélange

Texte de Charles Donzé / Photo(s) de Charles Donzé et Luc Meusy

La Mana 850 est une moto peu connue du commun des motards. Sur les routes, elle ne se fait pas remarquer, ni par son design, ni par son échappement, ni par sa taille ; même sur le papier, son châssis en treillis tubulaire porte un V-twin de 839cc qui affiche 76cv et un couple de 73Nm… pas de quoi s’émerveiller ni s’affoler.

Lorsque l’on s’approche de cette Mana, on l’attribue rapidement à ses origines transalpines. son châssis en treillis tubulaire, son phare typé MV-Agusta Brutale, l’autocollant Agip sur le bras oscillant, son look général, …

Cessons les descriptions esthétiques, passons à l’essai de la belle italienne !

Sa selle d’une hauteur de 800 mm me permet d’avoir les pieds bien posés au sol avec les jambes légèrement pliées. Assis sur sa selle moelleuse, sans plus, notre position est droite, les poignées à hauteur du bassin. Le guidon est bien large. La poignée de gauche se retrouve orpheline de sa poignée d’embrayage et laisse place à deux touches qui raviront mon pouce et mon index déjà nerveux à l’idée de les effleurer brièvement.

A peine sorti du petit village de Courrendlin (JU) que je me sens déjà en parfaite symbiose avec la moto. En effet, cette moto fait partie des plus simples et des plus dociles de celles que j’ai essayées. Pas besoin de se soucier du passage des rapports, la boîte automatique se charge de tout. Les premiers tours sont troublants… mais on se retrouve vite à penser à la conduite d’un scooter. Je parle bien du comportement moteur et non du comportement physique de la Mana. Ne vous détrompez pas, la Mana n’est pas un scooter haut sur pattes !

Mana, reine de la jungle urbaine

En ville, les trois différents modes de transmission automatique (Sport, Touring, Rain) de la Mana sont pratiques, sans plus. J’imagine que la possibilité d’automatisme a plus été pensé pour attirer une clientèle scootériste. En ce qui me concerne, j’ai rapidement voulu être maître de mon véhicule et du passage des rapports. Le mode manuel est d’utilisation d’une facilité enfantine : l’index tombe les rapports, le pouce les montes (le sélecteur au pied gauche reste présent pour satisfaire les motards purs et durs). A 50 km/h, sur le troisième rapport ; même pas besoin de rétrograder à l’approche d’un carrefour, la boîte enclenche automatiquement le premier rapport. Notons au passage que chaque rapport bénéficie du frein moteur (si utile à moto) ; seul le premier rapport est en roue libre au lâcher de gaz, à l’instar d’un scooter. Pratique, cela évite un gros freinage au passage du premier rapport (qui pourrait bloquer la roue).

Le twin se montre très doux. Je n’ai constaté aucun à-coup à bas régime. L’absence d’un compte-tours est parfois gênant… Si l’échappement était à peine plus expressif, on travaille le passage des rapports à l’oreille. Un écran digital affiche clairement les sept rapports possibles.

En parlant de l’affichage digital, il vous informera de la température d’eau, du rapport engagé ou du mode de transmission automatique, de la température de l’air ambiant, de la consommation instantanée et moyenne ainsi que des impératifs trips. Par contre, il manque cruellement un indicateur de niveau de carburant. Certains me diront : « C’est une moto de ville, l’indicateur de réserve suffit. Une station d’essence est proche ! »

La veille de la course de côte des Rangiers, la route qui mène au col est d’une propreté clinique

Un roadster, un minimum de watts, le stress de la journée à évacuer, la pollution du tunnel mauvaise pour mes bronches, prenons le col. La Mana est très agile et les passages de rapports à la volée sont extrêmement aisés, je peux me concentrer sur ma conduite, mes trajectoires et mon déhanchement. La Mana est la moto du scootériste avide de sensations et du débutant en moto. Rouler une Mana relève de l’amusement et non du défi !

En mode manuel séquentiel, je passe les pseudos rapports au régime qu’il décide. Il est aidé par des diodes vertes et rouges qui signalent la montée en régime et l’approche de la zone rouge. Un moteur électrique verrouille la position d’écartement des flasques du variateur. Les rapports se passent tout en douceur et sans défaut, même haut dans les tours. Le twin remplit sa mission bien que j’aurais préféré avoir le twin de sa grande soeur Tuono 1000 R. Je ne lui reproche pas de ne pas être suffisamment puissant, mais plutôt de manquer d’un peu de punch et de sensations. Les accélérations sans d’une linéarité redoutable ; une fois de plus, j’en reviens à comparer son comportement moteur à celui d’un scooter. Avouons-le, la Mana 850 partage bel et bien le même bloc moteur que le gros scooter Gilera GP 800.

Je l’ai trouvé agile, certes, mais pas autant que la Tuono 1000 R. Son train avant me paraissait lourd et parfois difficile à inscrire en virage. Par contre, elle offre prise d’angle redoutable ; en virage, il n’est pas difficile de prendre de l’angle. C’est tout naturellement qu’elle penche, sans forcer. Le freinage, lui, est à la hauteur et ne manque pas de feeling. La Mana freine fort pour un roadster de moyenne cylindrée.

L’épreuve autoroutière

Comme tout roadster, la Mana n’est pas à son aise sur l’autoroute. D’origine, elle ne bénéficie d’aucune protection. Dans la liste d’options d’origine Aprilia, on trouve un saute-vent. Pour votre information, Aprilia fait également une Mana semi-carénée sous le nom de Mana GT. Dans cette version, sur le septième rapport, vous appréhenderez moins les trajets autoroutiers.

Parole au Sac de sable

Mon Sac de sable officiel a apprécié la balade sur la selle de la Mana. La selle conducteur comme la selle passager offre un bon confort pour un roadster. La hauteur de la selle passager ne lui permet malheureusement pas de voir devant lui. Sur longs trajets, cela peut être très gênant de ne voir que sur les côtés. Sa position est très droite ; des douleurs dorsales se sont rapidement faites sentir.
La Mana n’est pas la moto idéale pour le duo. Ne l’oublions pas, c’est un roadster !

Le mot de la fin

La Mana se veut pratique et polyvalente. En lieu et place du traditionnel réservoir à essence, nous trouvons un coffre qui permettra d’accueillir un casque intégral. Le réservoir, lui, se trouve sous la selle. La Mana peut être munie d’un top case et de sacoches latérales, de saute-vent, … bref, elle pourra vous emmener dans de lointaines contrées comme elle sera également votre véhicule quotidien pour se rendre au travail. En fin de journée, elle vous défoulera sur des parcours sinueux.

Enfin, la Mana est attachante. Elle satisfera nombreux d’entre nous. Elle allie savamment look et aspects pratiques.

Je remercie le garage R. Wüthrich-Motos de Courrendlin (JU) pour le prêt du véhicule et la sympathie de son équipe. De même, je salue l’importateur Bell qui nous a mis gracieusement à disposition le casque Bell M5X Daytona Carbon.
Charles

Au final...

On a aimé :
+
Son look et sa polyvalence
+
Sa vivacité
+
Le principe de boîte et le passage des rapports
+
Sa consommation (< 5 litres / 100 km)
On a moins aimé :
-
Le comportement du train avant
-
Le duo
-
Le bruit à l’échappement, si silencieux
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Au final...

On a aimé :
+
Son look et sa polyvalence
+
Sa vivacité
+
Le principe de boîte et le passage des rapports
+
Sa consommation (< 5 litres / 100 km)
On a moins aimé :
-
Le comportement du train avant
-
Le duo
-
Le bruit à l’échappement, si silencieux

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Aprilia
Modèle :
Mana 850
Année :
2010
Catégorie :
Roadster
Kit 25 kW :
Disponible
Moteur
Type :
Bicylindre en V à 90° en position longitudinale, 4 temps, simple arbre à cames en tête à entraînement par chaîne, quatre soupapes par cylindre
Cylindrée :
839.3 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Système intégral, injection électronique Weber Marelli, papillon 38 mm
Performances
Puissance max. :
76.1 ch à 8'000 tr/min
Couple max. :
73 Nm à 5'000 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne
Boîte :
Séquentielle 7 rapports (changement en mode manuel ou auto)
Embrayage :
Automatique
Partie cycle
Châssis :
Treillis en acier à haute résistance
Suspension AV :
Fourche inversée diamètre 43 mm
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
Bras oscillant monobloc aluminium. Amortisseur hydraulique réglable en précharge et détente
Débattement AR :
125 mm
Pneu AV :
120/70 ZR 17
Pneu AR :
180/55 ZR 17
Freinage
ABS :
Oui
Frein AV :
Double disques flottants en acier inoxydable ø 320 mm. Etriers quatre pistons à fixation radiale
Frein AR :
Disque en acier inoxydable diamètre 260 mm. Etrier simple piston
Dimensions
Longueur :
2'155 mm
Empattement :
1'465 mm
Poids à sec :
186 kg
Réservoir :
16 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Rouge
 
Noir
Catalogue
Prix de vente :
CHF 14'910.-
+ CHF 1’000.- pour l’ABS
En ligne :
Garage :

Equipement de l'article

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