Essai publié le 30 juin 2010

Honda Goldwing 1800 GL ABS / Airbag - « La limousine nippone »

Texte de Yann Blondel / Photo(s) de Patrick Schneuwly

Dans la vie, nous nous devons de tout essayer. C’est chose faite avec la plus imposante deux-roues du marché, la légendaire « Goldwing ». Je l’avoue, avant cet essai, je n’étais franchement pas chaud à rouler ce genre de moto. Vive les préjugés : moto de vieux, pour les assistés, ça se traîne… bref, je n’étais vraiment pas emballé. Je reviens ainsi sur mes paroles et vous parle plus en détails de cette aventure vécue sur sa selle durant ces quelques jours.

Un gabarit qui en impose

Lorsque je suis allé chercher cette moto auprès de l’importateur, je n’étais pas vraiment rassuré à avoir 417Kg (tout plein fait) entre les jambes. L’atelier de l’importateur se trouve en hauteur, une belle rampe en descente à surmonter, que nenni, je ne la descendrai pas et demande à l’aimable personnel de l’atelier de me descendre la moto. Oui, je sais, petit joueur !

Une fois cette dernière descendue, une longue partie d’explication commence. Bien oui, au vu des innombrables gadgets de la moto, il fallait bien quelques conseils. Une fois terminée, je m’attache à observer l’imposante machine : une face avant qui en dit long sur les aptitudes routières, un arrière digne d’une voiture, des sièges de salon qui inspirent le confort, des commodos à n’en plus finir tels un manche à balai d’avion de chasse, du chrome un peu partout. J’étais vraiment impressionné par ce débordement d’équipements.

Un gabarit qui en impose

Lorsque je suis allé chercher cette moto auprès de l’importateur, je n’étais pas vraiment rassuré à avoir 417Kg (tout plein fait) entre les jambes. L’atelier de l’importateur se trouve en hauteur, une belle rampe en descente à surmonter, que nenni, je ne la descendrai pas et demande à l’aimable personnel de l’atelier de me descendre la moto. Oui, je sais, petit joueur !

Une fois cette dernière descendue, une longue partie d’explication commence. Bien oui, au vu des innombrables gadgets de la moto, il fallait bien quelques conseils. Une fois terminée, je m’attache à observer l’imposante machine : une face avant qui en dit long sur les aptitudes routières, un arrière digne d’une voiture, des sièges de salon qui inspirent le confort, des commodos à n’en plus finir tels un manche à balai d’avion de chasse, du chrome un peu partout. J’étais vraiment impressionné par ce débordement d’équipements.

Une fois en place

Bien installé sur le large et moelleux siège, je commence à regarder cet univers que je ne connais pas : un large compteur de vitesse avec un compte-tours tout aussi imposant, une jauge à essence à graduation comme sur une voiture, une jauge de température moteur. Un large écran qui indique la station de radio, les modes d’écoute , hauts-parleurs ou casque, le GPS, la température extérieur, les réglages des phares, les réglage de la suspension arrière électronique.

De part et d’autre des poignées, nous trouvons tout un ensemble de boutons.

Du côté gauche : tout ce qui gère la radio, volume, recherche de fréquences, passage du mode hauts-parleurs au mode casque. Bien entendu, les éléments de base sont présents : clignotants, plein phares, klaxon (qui sonne très fort). Un logement très utile se trouve dans le montant de gauche. Ce dernier est équipé d’une prise vous permettant de brancher votre MP3, sa capacité est fort honorable, vous pourrez y rajouter votre porte monnaie ou tout autre objet nécessitant d’être à porté de main. Réglage des sièges et poignées chauffantes.

Côté droit : la gestion du GPS très facile d’utilisation (il m’a permis de trouver divers commerces sans soucis), gestion de l’inclinaison des phares, réglage de la suspension arrière (que vous voyagez seul ou en mode chameau – deux mémorisations sont possibles), cruise-control (fort utile sur les longues portions d’autoroute) et le bouton de marche arrière (qui nécessite d’être au point mort, moteur allumé. Il suffit simplement d’appuyer sur le bouton du démarreur et vous voilà en marche arrière grâce au moteur électrique du démarreur – un réel plus vu le poids de la moto).

Une fois tout assimilé, vous passerez votre temps (au début) à tout essayer tellement ces instruments sont inhabituels sur une moto conventionnelle.

Pas vraiment faite pour ça

Premier coup de démarreur. Où est le moteur ? On ne l’entend pas… Arf, j’oubliais. Cette machine est typée confort, la sonorité n’a que peu d’importance. C’est un moteur six cylindres de 1800 cm3 et 118 cv et 167 Nm à 4’000 tr/min, boîte à 5 rapports avec marche arrière, dont la 5ème est surmultipliée.

Me voici donc lancé pour traverser Genève et sa surpopulation automobile, suppléée de ses travaux interminables. Au vu du gabarit, il n’est pas aisé de se faufiler entre les files de voitures, je n’ai pas voulu tenter le diable. A faible vitesse (-20 km/h), la moto est assez pesante ; il faut vraiment porter attention à la route et à où vous souhaitez vous rendre. Passé la barre fatidique des 20 km/h, la moto se conduit comme une autre ; bien entendu, le gabarit en plus. Le moteur se veut très agréable, souple et ne rechignant pas à repartir dès les plus bas régimes et ce jusqu’à 6’000 tr/min. Vous pouvez rester sur les deux premiers rapports sans problème, le 3ème n’étant pas vraiment adapter à la ville. Je tire mon chapeau au Taxi Moto Parisien qui roule toute l’année sur cette moto et ce, à 90% en ville, un grand V à lui. J’arrive enfin à m’extirper de cette satanée ville, direction la nature.

Un peu d’air

Les grands espaces s’offrent à moi. C’est partie, un peu d’air. Je peux enfin exploiter le potentiel de la Goldwing, 2ème, 3ème, 4ème, oups, ça file vite, je me retrouve facilement à des vitesses répréhensibles. Je me cale sur le 5ème rapport à la vitesse légale, soit 90 km/h (nationale sur France) ou 110 km/h (départementale). Un voyant s’allume sur le tableau de bord « OD », il vous indique que vous êtes sur le 5ème rapport, le dernier. Sur le 5e rapport, le moteur repart facilement et franchement dès 3’000 tr/min. Les virages s’approchant, je rétrograde, prends ma trajectoire habituelle et me retrouve déporté sur l’autre voie, erreur de débutant ! J’ai pris trop rapidement confiance en cette moto. Mes repères sont donc à revoir. 417 Kg ne se conduisent pas comme les 200 Kg des motos habituelles. L’humilité revenue, je reprends le même virage et l’enroule sans soucis. Le deuxième s’approche, type épingle, la moto se laisse coucher facilement ; seuls les reposes-pieds m’ont rappelé que la garde au sol n’est vraiment pas faite pour attaquer. « M. Honda, il faudra changer les deux vis sous les reposes pieds, elles sont un peu limées… »

A bonne vitesse, la moto reste très maniable. Les suspensions assument très bien cette charge pondérale impressionnante. Le poids se fait oublier, c’est impressionnant ! Il est évident que vous n’aurez pas l’agilité d’un super motard, mais ce n’est pas pour autant que vous vous ennuierez à son bord. « Enrouler et le maître-mot de la Goldwing ».

Un train sur des rails

Devant me rendre dans un autre canton, à savoir celui de Neuchâtel, je me suis dit, pourquoi pas en moto. Pour une fois, que le temps est avec nous, je ne vais pas rater l’occasion. Je vérifie donc que la vignette autoroutière soit présente, remonte le pare-brise réglable manuellement (pas bien) Â et m’élance sur l’autobeurk. Je n’avais jamais connu une sensation pareil : pas d’air, pas de turbulences, seul le casque me rappelle que je suis en moto et non en voiture. L’asphalte défile sans un remous, sans un bruit, bien protégé par le large pare-brise. J’enclenche la radio, tant qu’à faire le pacha dans son salon, une première pour moi. Le son est tout à fait audible. J’enclenche le cruise-control à 120 km/h, quel pied de ne plus devoir se soucier de ces satanées boîtes à images qui ne cessent de fleurir sur nos routes. Je n’ai pas vu le temps passé, aucune douleur, je suis aussi frais qu’au départ, une véritable prouesse après 160 km non-stop en moto.

Position Basse à gauche et Haute à droite

Les grandes virées au fin fond de notre pays ou tout autre destination se feront en toute simplicité et dans un environnement qui ne peut que vous inciter à prendre le long ruban autoroutier, chose qui vous rebuterait avec n’importe quelle sportive…

ABS et CBS de série

C’est une habitude chez Honda, les motos viennent de série avec l’ABS, chose fort appréciable de nos jours. Le freinage a très bien jouer son rôle durant ces quelques 700 km d’essai, de la ville en passant par les cols (La Faucille, Le Marchairuz pour les connaisseurs) en passant par l’autoroute, aucun défaut. Tout a été assumé haut la main, même en descente de col en duo. Seul le frein arrière manque un peu de mordant, un peu plus ne m’aurait pas déplu. La taille des disques n’est pas des plus impressionnantes : à l’avant, deux disques de 296 mm combinés à des étriers trois pistons, l’arrière est plus grand en diamètre que l’avant, surprenant, 316 mm combiné à un étrier trois pistons. Un freinage en force en ligne droite m’a convaincu que ce système combiné ABS-CBS est un réel plus sur chaussée dégradé ou humide.

Un confort digne d’une limousine

Assis très bas, sur des sièges au moelleux incroyable, la position est naturelle, légèrement basculée en arrière. Le dosseret conducteur vous maintient confortablement vos petits reins, voyager ne sera plus un souci. La suspension joue son rôle à merveilles, quelque soit le type de revêtements (comme dit plus haut, la suspension est réglable en dureté), que vous voyagez seul ou en duo, vous vous adapterez à chaque circonstance. Le moteur et sa transmission par cardans sont d’une souplesse exemplaire. La sonorité du six cylindres reste très agréable, ni trop fort, ni trop peu.

La moto est équipée de trois coffres. Celui du haut est à déverrouillage électrique ou manuel à choix, j’ai profité de tout faire en électrique. Sa capacité permet de mettre facilement deux casques intégraux et deux combinaisons de pluie.

Les valises latérales s’ouvrent manuellement via deux poignées sous le coffre principal. Ces deux valises ne permettent pas de mettre un casque intégral (en tout cas pas le mien) mais il suffirait de peu pour que ça passe. Vous pourrez donc partir un long week-end avec toutes les affaires de Madame. Deux petits rangements supplémentaires sont disponibles pour votre passager : par exemple, un gilet jaune de circulation prend place facilement dans un des logements.

Je promène ma SDS pendant des heures sans qu’elle n’ait reproches à faire.

Première expérience pour Madame sur ce genre de moto et certainement pas la dernière. Elle, qui m’accompagne sur beaucoup d’essais afin de pouvoir donner son avis, reste, à ce jour, bluffée par la Goldwing. Son commentaire sera donc très vite expédié et ce en trois mots : un salon roulant. Je précise, à sa place, car elle n’allait pas le dire : elle s’est assoupie sur notre retour via l’autoroute. Prévoyez donc peut-être une ceinture afin de ne pas perdre votre moitié en route en cas de grosse fatigue…

Si je devais recommencer

Pour conclure, beaucoup d’appréhension en début de parcours due au gabarit et au poids annoncé. Cette appréhension s’est transformée au fil du temps en une folle envie de voyager, loin, très loin ! Je serais bien parti pour la Bretagne avec cette moto (message subliminal à l’attention de Honda Suisse). J’ai envie de voyager longtemps et sans douleurs, en passant de la montagne par l’autoroute dans un confort magistral. La consommation est incroyable en rapport avec l’engin : 400 km de trajet ont consommé 22 litres. Faites le calcul, 5,5 litres au cent kilomètres, un exploit ! Cette moyenne a été réalisée sur un parcours mixte : route et autoroute.

Proposé à un tarif, certes, pas donné pour toutes les bourses : CHF 42’725.-, mais pas pour autant injustifié lorsque l’on considère l’équipement, vous en aurez pour votre argent. Une belle alternative à un coupé deux places qui vous procurera certainement moins de sensations. Donc, je prends pour rouler loin, très loin…

Sincères remerciements à Honda Suisse pour le prêt de cette Goldwing 1800GL.
Yann

Au final...

On a aimé :
+
Confort exceptionnel qui donne envie de rouler plus
+
Equipement à profusion
+
Consommation
On a moins aimé :
-
Le pare-brise manuel
-
Le tarif (tout est relatif, on a rien sans rien)
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Au final...

On a aimé :
+
Confort exceptionnel qui donne envie de rouler plus
+
Equipement à profusion
+
Consommation
On a moins aimé :
-
Le pare-brise manuel
-
Le tarif (tout est relatif, on a rien sans rien)

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Honda
Modèle :
Goldwing 1800 GL ABS/Airbag
Année :
2010
Catégorie :
Routière
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
6 cylindres à plat opposés, 4 temps, simple ACT et 12 soupapes
Cylindrée :
1'832 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique PGM-FI avec starter automatique
Performances
Puissance max. :
118 ch à 5'500 tr/min
Couple max. :
167 Nm à 4'000 tr/min
Transmission
Finale :
Par cardan
Boîte :
Boîte 5 rapports (dont 5e surmultipliée, marche arrière électriq
Embrayage :
Embrayage multidisque en bain d’huile à entrainement hydraulique
Partie cycle
Châssis :
Double poutre en aluminium, type Diamant
Suspension AV :
Fourche avant télescopique à cartouche ø45 mm avec anti-plongée
Course AV :
140 mm
Suspension AR :
Monobras arrière Pro-Arm avec mono amortisseur Pro-Link réglable et contrôlé par électronique (2 positions mémorisables)
Débattement AR :
105 mm
Pneu AV :
Double disque hydraulique flottant ø296 x 4,5 mm avec étriers co
Pneu AR :
Double disque hydraulique flottant ø296 x 4,5 mm avec étriers co
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Oui (Dual CBS)
Frein AV :
Double disque hydraulique flottant ø296 x 4,5 mm avec étriers combinés à 3 pistons, plaquettes métal fritté
Frein AR :
Double disque hydraulique flottant ø296 x 4,5 mm avec étriers combinés à 3 pistons, système ABS et CBS, plaquettes métal frittéSimple disque hydraulique ventilé ø316 x 11 mm avec étrier combiné à 3 pistons, plaquettes métal fritté
Dimensions
Longueur :
2’635 mm
Empattement :
1’690 mm
Poids total :
417 kg
Réservoir :
25 litres
Catalogue
Prix de vente :
CHF 42'725.-
En ligne :

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