Essai publié le 15 juin 2010

Honda CB1000R C-ABS - Le Manga japonais

Texte de Yann Blondel / Photo(s) de Patrick Schneuwly

Vous prenez, un peu de Manga genre Goldorak, vous le mixez avec un Transformers et vous obtenez une moto au look agressif qui en impose. Tel un pitbull, Honda a tout misé sur la partie avant, tout en muscle.

En choisissant la CB1000R C-ABS, vous ne passerez pas inaperçu, surtout avec ce nouveau coloris 2010 Matt Vanguard Beige Mettalic ; cette teinte est vraiment splendide. Si le beige ne vous convient pas, vous aurez toujours droit au Pearl Nightstar Black ainsi que le sublime Pearl Cool White. Une version X Extreme Pearl Siena Red/Pearl Nightstar Black fait son apparition.

L’avant ramassé a vraiment été pensé pour le pilote. Cela promet une conduite dynamique et une agilité sans faille, première impression qui sera confirmé dans nos lignes… Le gabarit est assez proche d’une 600 d’aujourd’hui, court et fin ; il conviendra aussi bien au petits qu’aux grands pilotes.

La première impression visuel se confirme une fois mon arrière train posé sur la selle. La position n’est pas trop en avant, vos poignets vous remercieront. Le réservoir est assez fin, ce qui vous permettra de bien le serrer lors de vos arsouilles. Toutes les commandes tombent sous la main. Le guidon reçoit une teinte flatteuse qui rappelera la couleur de votre carénage, cela nous change du sempiternel chrome bon marché que certains s’obstinent encore à appliquer…

Les leviers sont réglables en écartement sur six positions. L’embrayage hydraulique est un vrai bonheur, ceux qui feront de la ville remercieront cette invention. Le tableau de bord est assez sommaire. Cependant, le plus important est bien présent : jauge de carburant, température moteur, horloge et deux trips. Comme à son habitude, Honda met un système anti-démarrage – HISS (Honda Ignition Security System) – ce dernier empêche la mise en route du moteur avec une clé non codée et non enregistrée dans le module de contrôle moteur. Ce système a été développé par Honda et appliqué à certains modèles de la gamme depuis 1999. Les voleurs « amateurs » se casseront les dents sur ce système antivol ; un bon point qui vous permettra éventuellement de pouvoir négocier votre prime d’assurance à la baisse.

Le tableau de bord, lui, se targue d’être un des plus beaux de la catégorie. Le rétro-éclairage bleu est du plus bel effet, nul doute que ce dernier fera des envieux. Le compte-tour multisegment est digital ; très lisible, vous vous y habituerez rapidement.

Sur route, le tout est suffisamment lisible. Les rétros sont, par contre, trop courts, ce qui oblige une certaine gymnastique des coudes ou de la tête pour bien voir derrière. Un bon point tout de même, ils ne vibrent que très peu à haute vitesse.

Passons à la conduite en ville, la moto se manie très facilement et se faufile sans soucis dans les embouteillages. Le rayon de braquage vous permet de passer quasiment partout, les demi-tours sont une simple formalité. Le moteur reste doux sur tous les rapports : de la 1ère qui tire très long (plus de 100 km/h) à la 6ème qui vous permettra d’enrouler dès 2’000 tr/min à 50 km/h. Son poids de 222 kg (tous pleins faits) ne se ressent pas, l’assise étant assez basse, vous n’aurez pas problème pour la manoeuvrer. Agilité est vraiment le maître mot de cette moto.

Une partie cycle de Dream Machine :

La première chose que l’on remarque, c’est le monobras et la superbe jante arrière, que c’est beau ce type de montage, merci M. Honda ! Je suis définitivement fan de ce genre de pièce. Passons aux sensations. Lorsque le rythme s’accélère, et croyez-moi, elle le fait très bien grâce à son moteur fort de 125 cv et 99 Nm à 7’750 tr/min, la moto reste toujours aussi facile. Son parcours préféré ne sera pas les longues lignes droites sans saveur. De toute façon, le manque de protection rappellera que vos cervicales ne sont pas inusables…

Son terrain de prédilection sont les parcours sinueux tels que les cols de montagnes ou nos petites nationales. A son guidon, vous prendrez énormément de plaisir, la partie-cycle est très saine et facile à emmener. La monte pneumatique Bridgestone BT015 assume parfaitement cette puissance et vous incite à vous penchez, même beaucoup. Toutefois, cette monte se veut assez tendre, il ne faudra pas espérer garder le pneu arrière plus de 5’000km.

Sur courbe longue et rapide, j’ai trouvé que l’amortisseur arrière Showa pompait beaucoup ; un coup de tournevis plus tard, la moto devient plus stable et performante. Comme quoi, les réglages ne sont pas la pour faire joli. Une moto mal réglée et c’est le plaisir qui s’envole.

La fourche inversée de 43 mm fait parfaitement son travail. Je n’ai pas eu besoin de retoucher son réglage. Sur les gros freinages, elle ne bouge pas d’un iota. Le système de freinage C-ABS n’y est peut-être pas pour rien. Toutefois, sur des pavés, vous serez vite secoué, confort ou performance, il faut choisir.

Un moteur qui vous rappelera le lance-pierre de votre enfance :

Passons au moteur : ce qui m’a le plus surpris, c’est sa linéarité et sa douceur. Ne croyez pas pour autant avoir un moteur sans saveur. Pour obtenir des sensations, il faut passer le premier cap des 4’000 tr/min, jusque-là , ça va bien. Passez les 6’000 tr/min et, là , vous aurez l’autre visage du bloc Honda. Le moteur devient alors rageur et la moindre sollicitation de la poignée de gaz vous propulsera à des vitesses inadaptées sur route ouverte (c’est pour la sécurité routière, chut ! ). Bref, vous l’aurez compris, ce bloc aime se faire cravacher et, ce, jusqu’à 11’000 tr/min. Avec une partie cycle très neutre et un moteur très performant, le tout suppléé par une boite de vitesse très douce dont les rapports s’engagent sans problème, vous rentrerez fort en virage et en ressortirez tout aussi vite.

Un freinage très puissant et endurant :

C’est la première fois que je testais une moto équipée d’un C-ABS, et je dois dire que j’avais pas mal d’appriori. L’ABS c’est pour les chochottes, les hommes n’en ont pas besoin, bref plein de préjugés à deux francs (eh oui, en Suisse, on a encore des francs). Alors, je reviens sur mes paroles : ce système Made by Honda est vraiment parfait et donne une totale confiance pour entrer fort en virage. Je n’ai pas réussi à déclencher l’ABS, j’ai essayé de freiner fort de l’arrière : que nenni, pas de blocage de roue ! Pfff frustrant, moi qui suis habitué au glissade de l’arrière train de ma monture actuel. Ceci dit, j’ai pu parcourir quelques kilomètres sous la pluie et je dois dire que je suis conquis : j’ai dû effectuer un freinage d’urgence. La moto n’a pas bronché et, pourtant, j’ai mis de la force sur mes deux appendices servant à stopper ma monture. La moto est restée bien en ligne, je remercie Honda pour ce répartiteur de freinage et cet anti-blocage de roues ; ce dernier ma certainement évité une belle glissade.

Pour l’occasion, la version C-ABS est équipée de disques avant de 310 mm avec des étriers à trois pistons. L’arrière reçoit un disque de 256 mm avec étrier à double pistons.

Le mot de mon sac de sable :

Très bien assise, la selle se fait remarquer par son confort. Seul hic, la matière utilisée pour la recouvrir est beaucoup trop glissante, chaque accélération/freinage devient un supplice, m’obligeant à fortement m’agripper à mon pilote. A la longue, cela fatigue. Dommage, sinon c’était le sans-faute !

Conclusion :

Une moto très bien pensé, une véritable usine à plaisirs. Un moteur qui aime se faire chatouiller, seul l’échappement manque de vocalise. Une consommation raisonnable au vu des performances, 6.5 litres aux 100 km. Une partie-cycle facile à mener et qui pardonnera vos excès d’optimisme, grâce à un train roulant neutre associé à un système de freinage qui n’a plus rien à prouver. Bref, une moto qui ne m’a pas laissé indifférent et m’a donné du plaisir à son guidon. La Dream Machine est proposée à un tarif alléchant de CHF 17’140.-. A ce prix, vous en aurez pour votre argent !

Sincères remerciements à Honda Suisse pour le prêt de cette CB100R C-ABS.
Yann

Au final...

On a aimé :
+
L'excellente ergonomie
+
Un système de freinage au top
+
Une partie-cycle rassurante
+
Un moteur rageur qui aime se faire bousculer
On a moins aimé :
-
Des rétros pour contorsionnistes
-
Le manque de sonorité de l’échappement
-
La selle conducteur un peu trop ferme
-
Le support de plaque peu élégant
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Au final...

On a aimé :
+
L'excellente ergonomie
+
Un système de freinage au top
+
Une partie-cycle rassurante
+
Un moteur rageur qui aime se faire bousculer
On a moins aimé :
-
Des rétros pour contorsionnistes
-
Le manque de sonorité de l’échappement
-
La selle conducteur un peu trop ferme
-
Le support de plaque peu élégant

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Honda
Modèle :
CB1000R
Année :
2010
Catégorie :
Roadster
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
4 cylindres en ligne, 4 temps, double ACT et 16 soupapes
Cylindrée :
998 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique PGM-FI
Performances
Puissance max. :
125 ch à 10'000 tr/min
Couple max. :
99 Nm à 7'750 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne à joints toriques
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multidisque à bain d’huile, diaphragme, à entrainement hydrauliq
Partie cycle
Châssis :
Monobackbone en aluminium moule
Suspension AV :
Fourche inversée à cartouches¸ 43 mm HMAS réglable en précharge, compression et détente
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
Monoshock avec amortisseur HMAS à gaz réglable en précharge et détente
Débattement AR :
128 mm
Pneu AV :
120/70 ZR 17
Pneu AR :
180/55 ZR 17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Oui (CBS)
Frein AV :
Double disque hydraulique¸ 310 x 4,5 mm avec étriers radiaux 4 pistons (*3 pistons CBS avec ABS) et plaquettes frittées
Frein AR :
Simple disque hydraulique¸ 256 x 5 mm avec étrier double piston (*ABS) et plaquettes frittées
Dimensions
Longueur :
2'090 mm
Empattement :
1'445 mm
Poids total :
222 kg
Réservoir :
17 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Noir
 
Beige
 
Blanc
 
Rouge/noir
Catalogue
Prix de vente :
CHF 17'140.-
En ligne :

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