Piaggio MP3 Hybride 125

Quelques jours plus tôt, j’apprends que je pourrai bientôt faire mon premier article. J’ai le permis A limité qui me permet de conduire des 2 roues de maximum 25 kW; ce sera donc un scooter de 125 cm3 qui fera l’objet de mon premier essai.

En fin de semaine, j’ai rendez-vous chez M&M Ride à Thônex pour prendre un Piaggio MP3 Hybride. C’est dans une livrée blanche et bleue qu’il m’attend devant le garage. Visuellement, il ne se distingue d’un MP3 normal que par sa couleur spécifique. Ce sera pour moi la troisième expérience scooter, mais j’ai quand même un solide bagage en matière de tricycle mon enfance n’étant pas loin.

Au premier regard, je le trouve grand pour un 125. Le passager sera pour le coup bien installé sur l’arrière de la généreuse double selle bleue et noire à l’apparence du cuir. Notez aussi le dossier prévu pour le passager, si vous ne choisissez pas de top-case. La position est légèrement haute pour être agréable, il faut vraiment baisser la tête pour ne pas trop faire prise au vent derrière la visière d’origine.

Comme commande aux pouces, on trouve l’essentiel sur deux pièces en aluminium très élégante. Cependant, les warning sont déportés sur la partie centrale basse du guidon, à côté du témoin de charge des batteries. Comme les autres scooters à 3 roues de la marque, on trouve au pouce droit un bouton semblable à celui des clignotants qui commande le blocage du parallélogramme qui gère l’inclinaison des roues avant. Lorsque le voyant de blocage clignote en vous déplaçant à faible vitesse, une impulsion à gauche du pouce droit et vous pourrez vous arrêter sans poser de pied. Quand vous repartirez, soit vous débloquez manuellement les roues avants, soit elles se débloqueront automatiquement. Pour le stationnement, un élégant levier en aluminium au centre au niveau des jambes actionne un frein. Lors du stationnement sur un faux plat, l’utilisation du frein de stationnement et/ou de la béquille est conseillé. N’essayez pas de monter le MP3 sur sa béquille après avoir bloqué le frein, vous n’y arriverez pas.

A gauche du démarreur, le bouton HY Tech vous permet de choisir le mode de conduite entre 4, je les détaillerai plus tard. Au même endroit, pour le pouce gauche, vous avez un second klaxon, ou plutôt, un bip permettant de vous faire entendre en ville si vous roulez en mode tout électrique. Sur la partie centrale haute du guidon, deux boutons permettent de déverrouiller la selle ou le coffre arrière, ceux-ci peuvent être utilisés même sans la clé sur le contact ; n’oubliez donc pas de verrouiller la direction quand vous laissez votre scooter, c’est le seul moyen d’empêcher l’ouverture des deux coffres. Quand vous parlez d’ouverture électronique vient toujours la question de l’ouverture avec batterie à plat. Il vous suffit d’appuyer un peu plus sur la clé de contact et de tourner vers la gauche pour libérer le coffre arrière, et, à droite, pour découvrir la trappe à essence. Je trouve d’ailleurs cette dernière bien frêle, elle ne résistera probablement pas longtemps à quelqu’un qui veut l’ouvrir.

Je vous ai parlé tout à l’heure de deux coffres, mais j’aurais dû vous parler du coffre arrière et de la malle où sont les accumulateurs. En effet, vous ne mettrez pas plus que votre carte de fidélité à la station service sous la selle, l’électronique prend toute la place disponible. Le câble, avec sa fiche spécifique, vous permettra de charger les accumulateurs sur une borne publique. Mais, c’est paradoxal, les seules bornes que j’ai trouvées sur le canton de Genève sont dans des parking souterrains interdits aux 2 roues. J’en ai trois, je deviens un véhicule multivoies ? Un adaptateur vous permettra de vous brancher à un réseau domestique, cependant, n’espérez pas le charger devant chez vous. En effet, le refroidissement se met en route non sans bruit dès que les accumulateurs se chargent. Le second coffre pourra abriter un casque intégral tout au plus. Dans ce même coffre se situent quelques fusibles et une prise 12V. On le sait, téléphoner en conduisant est interdit, si la batterie se fait faible, branchez-le dans le coffre le temps du voyage et si votre casque embarque la communication par bluetooth, la portée devrait être suffisante pour fonctionner.

Le tableau de bord est complet et clair. Tachymètre à aiguille à gauche, large jauge de charge et petite jauge d’essence à droite. Au centre, outre le compteur kilométrique journalier, général et compte à rebours, s’affiche le mode de conduite activée parmi les quatre modes disponibles. Le mode peut être changé en roulant, ainsi, lorsque vous arrivez dans un bouchon, vous pourrez passer en tout électrique, puis, une fois que le trafic devient à nouveau fluide, vous allumerez le moteur. Les quatre modes sont :

- Hybride Power, qu’on pourrait appeler normal, permet de rouler avec la puissance des moteurs essence et électrique à la fois. C’est à mon goût le plus souple et agréable pour un usage quotidien. Malgré la puissance couplée des deux moteurs, il faut se cacher la tête derrière la visière pour péniblement atteindre 100km/h. Pour un usage urbain, cela ne pose pas de problème, mais pour faire 10 km d’autoroute pour se rendre au travail, cela devient limite. A vitesse normale en ville, ce mode sera plus économique que le suivant.
- Hybride Charge, ce mode permet de charger les accumulateurs tout en roulant. Le MP3 se fait alors moins vif, logique; il n’y a plus qu’un moteur pour le mettre en mouvement. Plein gaz, aller au delà de 80km/h devient difficile.
- Electric, en allant chercher aux limites des accumulateurs, vous pourrez faire entre 20 et 30 km sur un tapis volant. La vitesse maximum doit alors avoisiner les 30 km/h, la jauge de charge descend environ à la même vitesse.
- Electric R, l’arme ultime pour frimer devant le private banker qui travaille à l’étage du dessus et qui vous regarde toujours en descendant de son MP3. Maintenant, il vous verra vous garer sans effort avec la marche arrière électrique. Dans ce mode, les suspensions avant restent bloquées et un bip d’avertissement de marche arrière retentit.

Oubliez tout ce que vous savez de la conduite d’un scooter, ainsi que d’un tricycle. Le premier virage est déroutant, on arrive pas à comprendre si on est en équilibre ou non. Au premier arrêt, vous scrutez le témoin de blocage jusqu’à ce qu’il clignote pour enfin faire comme le private banker au feu rouge. Mais ce moment vous semblera tarder à venir et vous vous pencherez d’un côté, ou de l’autre, pour poser un pied, puis, bloquerez les roues. Dommage, si vous retirez votre pied, vous aurez l’impression de tomber, on réessayera au prochain stop.

Peu à peu, je prend confiance et passe les virages plus facilement. Rien à voir avec ma Hornet, deux fois plus puissante même bridée, qu’il faut inscrire dans le virage. Là, il suffit de lâcher les gaz, regarder la sortie du virage et le MP3 se penchera tout seul. Le regard fixé au loin, il faudra tourner la poignée de droit pour que votre monture se redresse toute seule et continue sa route. Le seul moyen de prendre plus d’angle est d’aller plus vite. Cependant, votre permis ne risque pas grand chose si vous roulez souvent en Hybride Charge. Dit ainsi, la conduite semble sportive, détrompez-vous ! Même en Hybride Power vous n’aurez jamais ce qu’il faut pour vous extraire un rien sportivement du virage.

Prendre les rond-points devient presque un jeu tant les changements de direction sont faciles et amusant. Par contre, s’arrêter un court instant avant de s’engager pour tourner est assez désagréable. Déjà prêt à bouger, verrouiller pour ne pas poser le pied, repartir ; il faudra s’habituer à répéter le geste pour garder le trafic fluide. Les freins ne se distinguent pas d’un autre scooter. Performant et précis, ils ne vous déstabiliseront pas. Pour vous arrêter droit, le frein arrière vous sera très utile pour atteindre la vitesse qui autorise le blocage.

Sur les grandes courbes, si vous entrez à vive allure il faut soigner votre trajectoire. Si le virage se ressert, vous ne pourrez pas prendre plus d’angle comme en moto car vous serez en butée du système de direction, ou, la béquille vous montrera la limite. En manoeuvre, le poids de l’engin (260kg tout plein fait), ainsi que son centre de gravité assez haut vous fera regretter la marche arrière qui vous dispense de cherchez l’équilibre. Vous pourrez toujours essayer de passer la partie technique du permis de conduire à reculons…

Pour résumer, le MP3 Hybride est un scooter agréable à rouler à allure normale en ville ou sur les grands axes trans-urbains. Son moteur électrique et sa gestion apporte un plus indéniable à la conduite, ainsi que l’exonération de taxe d’immatriculation. Malheureusement, cette technologie encore récente prend beaucoup de place. De plus, le poids de l’ensemble s’approche du modèle 300 cm3, sans en avoir la puissance totale. A la pompe, j’ai constaté lors de mon essai une consommation de 5.2l pour 100 km. Pour en faire un parfait véhicule de déplacement pour un employé d’immeuble de centre ville, il faudrait de la place pour ramener les courses et un moteur plus puissant. Les trois roues, quant à elles, offrent une impression de sécurité. Quelqu’un qui n’a jamais roulé en deux roues trouvera ses marques assez rapidement. C’est à double tranchant, on risque de croiser sur nos routes plus ou moins n’importe qui avec un scooter qu’il pense bien maîtriser.

Nous remercions chaleureusement Marc de M&M Ride à Thônex pour avoir organisé le prêt du MP3 Hybride avec le garage Oliver Motos à Bellevue.

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