Triumph Daytona 675 2010

Me voici prêt à enfourcher une Daytona 675 dans sa nouvelle robe 2010, couleur Tornado Red. Je grimpe sur la bête ; quel choc par rapport au Tiger 1050 ! C’est bas, mon arrière train se retrouve haut perché et mes bras semble être prêt à ramasser les pissenlits, très nombreux en cette saison.

Premier tour de clé, un joyeux sapin de Noël s’allume, des LED de partout. Des bleus, des rouges, on comprend vite dans quel segment de marché se situe cette moto, il va y avoir du sport ! Le bloc compteur est relativement complet : on y retrouve la base avec en prime un shift light et un indicateur de rapport engagé (dommage que ce dernier ne soit pas disponible sur les autres modèles de la marque). Seul regret, le manque de jauge de carburant et une visibilité limité par les reflets dus au soleil.

Le son du trois cylindres est propre aux Anglaises, un petit sifflement sort du bloc moteur puis de l’échappement. J’enclenche la première. La boîte de vitesses est ferme, ce qui n’est pas pour me déplaire. Ainsi, on sait si le rapport est bien engagé. L’embrayage est assez souple, les leviers d’embrayage et freins sont réglables en écartement ; un plus indéniable suivant la taille de nos mains.

Premier arrêt marqué à un stop, je m’aperçois immédiatement des prérogatives de la belle. Au niveau du freinage, on trouve deux disques flottants de 308 mm avec étriers Nissin monoblocs radiaux à quatre pistons à l’avant ; l’arrière, lui, n’est pas en reste avec un simple disque de 220 mm et étrier Nissin à simple piston. Mes premières impressions se confirment, le freinage a du mordant et de l’endurance. Le freinage à deux doigts est même largement suffisant, il permet, par ailleurs, d’être plus souple sur la commande ; c’est vraiment un sans faute ! Attention, toutefois, sur surface humide, il faudra savoir doser la précieuse poignée de frein pour ne pas se faire peur.

La moto n’ayant pas fini son rodage (490 km) et ne voulant pas dépasser les prescriptions du constructeur, soit 6’000 tr/min jusqu’à 900km, je ne vais pas m’attarder sur le moteur. Ce que je peux dire en quelques mots : puissance de 126 CV à 12’600 tr/min, couple de 72 Nm développé à 11’700 tr/min. La sonorité, elle, est vraiment agréable, assez rauque ; ça nous change des marques japonaises impossible à différentier entre-elles. Le couple est bien présent, malgré la limitation de régime moteur, il est possible de rouler sur un filet de gaz. Je n’ai pas remarqué d’à-coups ou autres secousses désagréables en bas du compte-tours. Dès la moindre sollicitation, le moteur part sans temps de réponse. L’aiguille du compte-tours s’affole mais la barre des 6’500tr/min arrive (trop) vite, fini de jouer, maudit rodage… Promis, je re-testerai la bête une fois rodée, ça promet un grand moment !

Il est temps de passer à la partie-cycle. La moto est vraiment très fine, c’est assez déconcertant ; la concurrence vous paraîtra obèse face à la Daytona. La selle étant haut perchée, les petits gabarits se retrouveront rapidement sur la pointe des pieds. Au contraire, les grands gabarits comme moi (188 cm) auront l’impression d’être sur une Pocket Bike. Malgré tout, la place aux jambes est suffisante, les reposes-pieds ne sont pas trop hauts, la position est rapidement trouvée. La profondeur de selle permet de pouvoir se reculer de plusieurs centimètres, ce qui est parfait suivant ce que l’ont veut faire de sa Daytona, rouler tranquille ou attaquer. Seule la position des bracelets m’a gêné, mes poignets se sont vite endoloris. Certes, je ne roule pas tous les jours en sportive, mais lors de précédents tests d’autres sportives, je n’avais jamais ressenti une telle gêne. Peut-être qu’avec un peu de pratique, on s’y ferait. En résumé, la position est vraiment radicale, je suis basculé sur l’avant… l’invitation au pêché est grande !

Niveau amortisseur, tout y est. La fourche inversée Kayaba joue très bien son rôle, réglable en précharge, détente et compression que ce soit à haute ou basse vitesse. L’amortisseur arrière du même fournisseur est également réglable dans tout les sens.

J’ai trouvé les suspensions un peu dure pour un usage routier, elles n’en sont pas pour autant inconfortables. Pour nos routes d’essai, assez dégradées, la moto demandait à être bien tenue et les trajectoires à être soignées afin d’éviter les nombreux nids de poules, bosses ou graviers. Par contre, sur bitume lisse, la machine ne souffrait d’aucun défaut. Facile à mettre de l’angle, elle ne demandait qu’à se coucher d’avantage. Je pense qu’un réglage en souplesse des différents éléments de suspension nous aurais permis de prendre d’avantage notre pied.

Serie spéciale 2010

Pour la deuxième année consécutive, une série spéciale est commercialisée. En 2010, elle se présente, comme en 2009, sous une robe Pearl White. Les éléments apparents du châssis sont peints d’un bleu sombre du plus bel effet avec le blanc. Triumph ajoute aussi une série d’autocollants bleus sur les carénages, et, surtout, des pièces en fibre de carbone de chaque côté du guidon et tout autour de la sortie centrale d’échappement.

Merci au garage Inter-Motos au Mont-sur-Lausanne pour le prêt de la Daytona essayée.

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