ESSAI
La CB750 Hornet et la XL750 Transalp n’ont plus grand-chose à prouver. Plusieurs années au catalogue, deux refreshs techniques pour la Transalp, une clientèle fidèle : ce sont des modèles installés. Pour 2026, Honda ne les réinvente pas, mais leur ajoute ce qui manquait pour convaincre un profil plus large. Sous les carénages, le bicylindre en ligne calé à 270° est commun aux deux machines. Il développe 91 ch et 75 Nm, avec une cartographie d’injection différente selon le modèle. Le son est immédiatement reconnaissable : le 270° a cette pulsation caractéristique qui le distingue d’un bicylindre classique, quelque chose entre le twin et le triple, avec un caractère propre qui contribue au plaisir de rouler. Le couple est présent dès les bas régimes, ce qui donne à l’E-Clutch un contexte idéal pour exprimer ses qualités.
L’E-Clutch sur bicylindre : une vraie nouveauté technique
Ce qui distingue cette implantation des versions quatre cylindres précédentes, c’est la présence du Throttle by Wire sur ces deux modèles. Il n’y a pas de câble physique entre la poignée de gaz et le moteur : tout passe par des signaux électroniques. Cette architecture permet à l’E-Clutch et à la gestion moteur de dialoguer directement, ce qui rend les démarrages d’une fluidité déconcertante. Dès qu’on ouvre la poignée, l’embrayage s’engage sans latence, sans chercher son point de friction. En tout-terrain à basse vitesse, dans des virages serrés en montée, la moto reste en attente au bon endroit sans broutement ni hésitation.
Le boîtier qui abrite les deux moteurs électriques et la pignonnerie de renvoi a été repositionné 50 mm plus en avant et décentré pour libérer de l’espace autour du pied du pilote. En pratique, le résultat est total : le boîtier se fait complètement oublier. Aucune gêne perceptible en roulage, aucun ajustement de position nécessaire. C’est le genre de détail d’intégration qui distingue une solution aboutie d’un prototype bien intentionné.
La liaison mécanique entre le levier et le mécanisme est conservée en parallèle : en cas de panne électrique complète, on continue à rouler normalement. Le levier d’embrayage reste en place, le sélecteur aussi. L’E-Clutch rend l’usage du levier facultatif. Il se désactive entièrement depuis le tableau de bord, à l’arrêt au point mort. Le pilote doit toujours utiliser son pied pour changer de rapport.
En roulage normal sur route, la différence avec un shifter bidirectionnel est subtile. Quelques passages plus doux, d’autres légèrement plus rugueux. On peut régler la pression nécessaire sur le sélecteur en trois niveaux. C’est à basse vitesse, au démarrage, en manœuvre et en tout-terrain que le système révèle vraiment son intérêt. Sur l’ensemble de la journée d’essai, j’ai réussis à ne jamais toucher le levier d’embrayage sur les deux motos.
Au guidon, la Hornet adopte une position roadster classique, sans se pencher de trop vers l’avant. La selle à 795 mm est suffisamment étroite pour que même les gabarits moins grands posent les pieds sans effort. C’est un détail qui compte pour un modèle destiné à accueillir de nouveaux pilotes. La fourche inversée Showa non réglable fonctionne sans reproche : aucune plongée au freinage notable, bon ressenti sur la roue avant même en passant vite sur des bosses sur l’angle. Le pneu arrière en 160 favorise une mise sur l’angle vive et franche. Les disques de ø 296 mm avec étriers Nissin à quatre pistons à fixation radiale mordent bien et offrent une belle progressivité. Le frein arrière est plus en retrait, sans être problématique. Pas de vibrations perceptibles, ni au guidon ni en selle.
Le moteur rempli de caractère reprend à tout régime, même si comme tout bi’ il s’essouffle à plus haut régime. Les accélérations sont franches, l’E-Clutch est aux aguets et embraye instantanément pour faire des départs arrêtés canons.
La Transalp en est à son troisième réglage de suspension. Après un premier réglage trop ferme à la sortie, un assouplissement il y a deux ans, la fourche devient maintenant réglable en compression et en rebond pour ce millésime, l’amortisseur également. L’ensemble convient à la route comme au tout-terrain. En mode personnalisé avec contrôle de traction désactivé et ABS en configuration off-road.
La position en selle est naturelle et bien proportionnée. Debout sur les cale-pieds, c’est encore mieux : la moto va à merveille dans cette posture, ce que j’avais découvert lors du voyage au Portugal avec Bridgestone en mai 2024, sur des portions franchement engagées. Avec 1,85 m, la position debout sur la Transalp convient sans avoir à forcer sur le bas du dos — ce qui n’est pas toujours le cas sur ce type de machine.
La protection au vent du saute-vent de série est correcte sans être exceptionnelle ; en revanche, la bulle haute et les déflecteurs disponibles au catalogue des accessoires changent sensiblement la donne et méritent d’être considérés dès la commande. Au guidon de la Transalp, quelques vibrations ont été perceptibles en début de journée sur route humide, disparues ensuite — difficile de savoir si je me suis crispé sur la route froide du matin ou si la Transalp a vraiment ces vibrations.
La Transalp E-Clutch reçoit un nouveau sabot dont les fixations participent à la rigidité du châssis, un détail qui influe concrètement sur le ressenti dynamique. Opter pour le sabot accessoire, plus enveloppant, modifiera légèrement cette perception. Les jantes à rayons de 21 et 18 pouces sont chaussées de Metzeler Karoo Street ou de Dunlop Mixtour à chambre à air. On reçoit une monte pneumatique au hasard, sans pouvoir la choisir. Les cercles dorés sont réservés à la moto blanche de couleur héritage, les deux autres reçoivent des cercles noir.
Les deux modèles sont techniquement bien dotés pour 2026. Il manque pourtant quelque chose d’évident : un régulateur de vitesse. Sur la Hornet en usage urbain, il permettrait de gérer les zones limitées sans tenir la poignée en permanence. Sur la Transalp pour le voyage, il changerait la nature des longues étapes. C’est la lacune la plus flagrante de ce millésime.
Comme le DCT en son temps, E-Clutch ne va pas révolutionner le marché avec son implantation plus large dans la gamme Honda. Cependant, la demande pour ces transmissions croit. En 10 ans, le DCT représente plus de la moitié des ventes de motos équipées. Et E-Clutch a l’énorme avantage de se laisser utiliser comme une moto normale, qu’on le désactive ou pas. C’est un système qui séduira les curieux et ceux qui en ont vraiment besoin. Les autres pourront vivre avec sans changer leurs habitudes. Mais j’imagine bien qu’à l’usage, certains finiront par changer d’avis.
La CB750 Hornet E-Clutch est disponible en quatre couleurs, jaune, bleu mat, gris et noir châssis rouge, à partir de CHF 8’690.-, livraisons début avril. La XL750 Transalp E-Clutch se décline en blanc, noir ou gris, à partir de CHF 10’990.-, livraisons fin avril.
GALERIE
BILAN
ON A AIMÉ :
Comportement naturel de l'embrayage
Moteur 750 cm3 très fun
Agilité de la Hornet
Polyvalence de la Transalp
ON A MOINS AIMÉ :
Absence du régulateur de vitesse
Prise USB-C cachée sous la selle
