Lors du Moto Festival 2024 on la voyait déjà, idem lors du salon de Lyon la même année. Mais quand va finalement sortir la « grosse » Hornet ? C’est maintenant imminent, voici la CB 1000 Hornet et la même en version SP.

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La CB 1000 Hornet, frêlon le plus puissant commercialisé à ce jour par Honda, est animé par un moteur de CBR 1000 RR Fireblade. C’est le bloc de 2017 qui a été retenu pour développer 152 chevaux et même 157 sur la version SP grâce à une valve dans l’échappement qui s’ouvre à 5’700 tr/min. Le couple en pointe est de 105 Nm, ou 107 Nm sur la plus perfectionnée. Point de comparaison possible avec les Streetfighter, Tuono V4 ou S1000R qui tutoient tous les 200 chevaux. C’est plutôt avec la GSX-S 1000 qu’il y aura une comparaison à faire.

Le châssis a la particularité d’être en une seule pièce : une double poutre qui encercle le moteur et une bouche arrière en tubulure soudée au reste, avec une partie centrale particulièrement étroite où viennent se prendre les reposes-pied. L’angle de chasse est de 25°, 1 de plus qu’une Triple R. Par rapport à la CB1000 Neo Sport Café, la rigidité tortionnelle est 70% supérieur, les changements d’angle se feront de façon plus vive.

Showa fourni les suspensions de la CB 1000 Hornet, une fourche inversée ø 41 mm BPP-SF réglable en précharge, compression et détente. Quant à l’amortisseur, il n’est pas réglable en compression, qu’en précharge et en détente. Pour plus de précision, il faudra opter pour la SP, avec un Öhlins TTX 36 dont la précharge hydraulique est à réglage dédié. La fourche reste la même, avec des fourreaux anodisés or (j’ai entendu « en trompe l’œil » du fond de la salle…).

Les rapports de transmission ont été conçus pour privilégier les accélérations. 2, 3, 4, et 5 sont raccourcis et la 6ᵉ a été dimensionnée pour un agrément de conduite acceptable sur l’autoroute. Le pilote changera les vitesses à l’aide d’un embrayage à glissement assisté et à commande mécanique, ainsi qu’un shifter bidirectionnel optionnel réglable en 3 niveaux qui est livré de série sur la Hornet SP.

Entre la Hornet et sa version SP, il faut noter la différence de répartition des masses. Alors que la batterie est plutôt sur l’avant, la boite à air se retrouve au-dessus de la culasse au lieu de juste derrière. Il y a 51.8% de poids sur l’avant de la standard et avec la valve dans l’échappement, le ratio descend à 50.9% sur la SP.

Le tableau de bord prend le même instument TFT 5″ que d’autres modèles de la marque, avec ses différentes présentations possibles et sa connectivité bluetooth pour l’application Honda RoadSync. Sur le guidon gauche, le bouton quadridirectionnel rétroéclairé donne un accès facile à l’ensemble des fonctions. Très utile, car il est possible de paramétrer la puissance du moteur, le contrôle de taction, l’anti-wheeling et le frein moteur sur plusieurs niveaux.

Pour le style, Honda mise évidemment sur du pointu vers l’avant et sur des traits évocateurs de l’insecte à qui ils ont emprunté le nom. Le réservoir a des flancs qui donnent l’impression d’ailes repliées vers l’avant, dès la selle à 809 mm de haut le reste de la moto s’affine vers l’arrière pour une toute petite selle passager. L’ensemble de l’éclairage est à LED, y compris le phare double optique de la tête de fourche dont le design a tant fait parler.

L’offre de couleur est ainsi faite :

Les premières devraient arriver en janvier en Suisse, avec un prix situé entre CHF 11’500.- et 13’000.-, + CHF 1’000.- pour la SP. La moto est sur le site officiel de la marque, mais pas encore dans le configurateur. Trois pack d’accessoires seront commercialisés avec la moto, ils contiennent ce qui suit :

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