ESSAI
Le nom ne sort pas de nulle part. En 1961, Harley-Davidson vendait déjà aux États-Unis une Sprint, née de l’association avec l’italien Aermacchi. Elle reprenait le cadre et le monocylindre horizontal de l’Ala Verde : 250 cm³, quatre rapports. Elle passera à 350 cm³ en 1970, puis disparaîtra du catalogue au milieu des années septante. Plus d’un demi-siècle plus tard, le nom revient pour la saison 2027. Il s’applique de nouveau à un monocylindre et vise de nouveau ceux qui n’auraient jamais poussé la porte d’un concessionnaire Harley.
La base technique vient d’Inde. La plateforme 440, développée avec Hero MotoCorp, y est commercialisée depuis juillet 2023. La Sprint 440 en est la déclinaison européenne, compatible avec le permis A2 sans bridage. La marque compte sur elle pour attirer des débutants, des motards qui reprennent la route après une longue pause et des clients plus jeunes. Elle espère aussi plus de femmes parmi ses acheteurs. Je l’ai essayée autour de Barcelone, en ville, sur autoroute et en montagne, par temps sec.
Une vraie Harley, ou un badge sur une moto indienne ?
C’est la première question, et la moto y répond avant même de démarrer. La Sprint est assemblée en Inde, mais son design a été entièrement réalisé à Milwaukee, et ça se voit. Le réservoir en goutte d’eau, avec ses décalcomanies, s’identifie au premier coup d’œil. Le support de plaque se dresse au-dessus de la roue arrière, à la manière des gros modèles de la marque. Le cache chromé de l’échappement court loin vers l’arrière et déborde nettement sur le côté. Sur les flancs du moteur noir, les ailettes usinées rappellent que le refroidissement se fait encore par air et par huile. Elles comptent beaucoup dans le look.
La signature visuelle la plus forte se trouve pourtant devant. La jante de 19 pouces (17 pouces à l’arrière), en aluminium coulé, porte des usinages sur les branches et un cercle entièrement usiné tout autour. Cette roue donne à la moto une vraie présence et suffit presque à la reconnaître.
La finition est d’un bon niveau. Le réservoir est en métal, tout comme les rétroviseurs et bon nombre de pièces, et un contrôle qualité poussé est effectué avant la livraison. J’ai eu face à moi une Harley-Davidson authentique, pas un produit au rabais. Un détail m’a frappé : les repose-pieds passager sont vissés et non soudés au cadre. Ce n’est pas courant à ce prix. Un seul élément détonne : le radiateur d’huile, habillé d’un cache en plastique brut peu travaillé, qui est la seule partie disgracieuse de l’ensemble.
Les premiers mètres
La fiche annonce 189 kg. Ce poids se fait oublier dès que je sors du parking. Manœuvrer à basse vitesse est un jeu d’enfant, et le rayon de braquage est bon. En ville, la Sprint a été une alliée précieuse : je me suis très bien faufilé et le groupe a beaucoup remonté de files. Grâce au couple disponible dès les bas régimes, les démarrages se font sans effort, et l’embrayage ne pose aucun problème dans les bouchons. Malgré le moteur bien en vue, je n’ai ressenti aucune chaleur à l’arrêt, ni aux jambes en roulant.
Le 440 cm³ est un monocylindre à arbre à cames en tête et deux soupapes, conçu pour le couple et non pour les tours. Sa conception à longue course le dit clairement : la course de 88,4 mm dépasse l’alésage de 79,6 mm. Le piston parcourt donc une longue distance à chaque tour, et le vilebrequin offre un bras de levier plus important. Résultat : le moteur donne beaucoup de force dès les bas régimes, là où on roule le plus au quotidien. L’inconvénient est le revers de la même médaille. Plus la course est longue, plus le piston va vite à régime égal, ce qui limite le régime maximal. Ce moteur n’aime pas monter haut, et il ne le cache pas.
Les chiffres paraissent modestes : 27,6 ch à 6’000 tr/min et 38 Nm à 4’000 tr/min. Sur la route, je les ai trouvés suffisants. L’accélérateur électronique est doux et bien calibré. La longue course donne aussi aux explosions un rythme plus marqué, plus espacé, qu’on ressent sous la selle comme dans la sonorité. Les vibrations sont présentes, sans jamais me gêner : l’arbre d’équilibrage les maintient à un niveau qui rappelle simplement qu’il y a un gros piston et une longue course sous le réservoir.
Il faut seulement utiliser le moteur comme il l’entend. Entre 3’000 et 4’000 tr/min, il montre son vrai caractère, avec cette sonorité typique de la marque. Plus haut, il s’essouffle progressivement jusqu’à la zone rouge, placée un peu au-delà des 6’000 tr/min. On l’atteint assez vite, et le limiteur se fait à peine sentir : je remarquais simplement que la moto ne poussait plus. Il ne faut pas non plus lui en demander trop dans les tours bas. Rouler à 50 km/h en 5e est vraiment mou, et les reprises sur ce rapport n’ont rien de glorieux. J’ai donc vite adopté la bonne méthode : écouter le moteur, passer le rapport suivant vers 4’000 tr/min et rester dans le couple. La boîte à six rapports s’y prête très bien. La sélection est précise et les vitesses passent sans effort. L’embrayage anti-dribble a une course un peu particulière, mais je m’y suis vite habitué. Un débutant ne remarquera même pas la différence.
Sur l’autoroute, le moteur tourne à 4’000 tr/min en 6e à 105 km/h. La vitesse maximale annoncée est de 129 km/h, et j’ai effectivement vu environ 130 km/h au compteur. Avec un passager et des bagages, cette valeur me semble toutefois théorique. La protection au vent est nulle, ce qui n’a rien de surprenant pour une moto aussi dénudée. Le catalogue d’accessoires prévoit des bulles pour ceux qui en ont besoin. Côté consommation, Harley-Davidson annonce 3,1 l/100 km, soit une autonomie théorique d’un peu moins de 300 km.
En montagne, une partie-cycle qui joue le jeu
Le cadre en tubes d’acier utilise le moteur comme élément porteur. Le bras oscillant est lui aussi en acier, en profilé de section carrée. À l’avant, on trouve une fourche inversée de 43 mm, non réglable, ce qui reste rare dans cette catégorie. À l’arrière, deux amortisseurs avec réservoirs séparés et précharge réglable.
Sur la route de montagne, la Sprint est joueuse et précise, et elle m’a mis en confiance dès les premiers virages. La mise sur l’angle est progressive et demande peu d’effort. La roue de 19 pouces aide la moto à se redresser facilement en sortie de courbe. L’amortissement arrière, avec 76 mm de débattement, est sec, mais pas plus que sur les autres motos de ce genre. Devant, la fourche n’est jamais malmenée, aussi parce que le frein avant ne la sollicite pas violemment. Seule limite : en grande courbe à vitesse élevée, la stabilité devient précaire. À ce rythme, on se trouve toutefois déjà aux limites de ce que cette moto a été conçue pour faire.
Une réserve est pourtant restée dans un coin de ma tête : les pneus MRF Zapper-FH. Je ne connaissais ni la marque ni le profil, et même au sec, je me suis posé quelques questions. Je ne les ai pas essayés sous la pluie. Les premiers retours de clients diront ce qu’ils valent sur le mouillé.
Elle demande un pilotage plutôt statique. Ici, on ne se déhanche pas et on ne cherche pas l’angle maximal. Les repose-pieds pilote sont placés bas et frottent vite. Je n’ai touché qu’une seule fois de tout l’essai, alors que d’autres pilotes frottaient en permanence. Des repose-pieds qui raclent l’asphalte, c’est aussi une tradition de la marque.
Freinage : un arrière qui travaille
Le freinage repose sur un seul disque avant de 320 mm, pincé par un étrier flottant à deux pistons, et sur un disque arrière de 240 mm avec étrier monopiston, le tout sous ABS. Durant l’essai, je n’ai jamais atteint les limites du frein avant. Une seule situation me fait émettre une réserve : le freinage d’urgence en ville, quand la voiture devant pile. Là, j’aurais aimé plus de mordant et de répondant. Le reste du temps, ses performances m’ont satisfait.
Le frein arrière est la bonne surprise. Malgré son monopiston, il agit fort sous le pied. En montagne, je m’en suis souvent servi pour resserrer une trajectoire après avoir relâché le frein avant, tout en continuant à ralentir. C’est un vrai outil de pilotage, ce qui est précieux sur une moto destinée aux débutants.
À bord : accessible, avec quelques angles morts
Avec 679 mm, la selle est très basse. Elle est aussi très étroite au centre, ce qui évite d’écarter les jambes. Résultat : n’importe qui devrait poser les deux pieds à plat. La position est de type roadster, avec les repose-pieds sous le pilote et non en avant comme sur les modèles Easy Rider. Le guidon large et plat ainsi que les repose-pieds tombent exactement là où je les attendais. Seul petit bémol personnel : j’aurais préféré un guidon un peu moins recourbé vers moi, pour réduire l’appui sur l’extérieur des mains. Des discussions sont en cours pour un kit de commandes avancées. Comme le moteur est porteur et qu’il n’y a pas de tube de cadre en bas, les points de fixation manquent ; il faudra des pièces sur mesure pour s’y lancer.
La selle étagée, avec ses deux niveaux d’assise, est joliment cousue à l’avant. Après une heure de route, j’ai pourtant commencé à sentir deux arêtes sous le fessier. Sur l’autoroute, j’ai essayé brièvement la place passager, et c’est un tout autre univers. Il faut un lien fort avec le pilote pour accepter d’y rester longtemps. Pour moi, elle sert surtout au dépannage.
L’instrumentation est astucieuse. Le compteur semble rond et entièrement numérique, mais seule la partie carrée centrale est un écran TFT couleur de 3,5 pouces, entourée de deux traits qui complètent l’illusion. L’astuce est bien réalisée : la lecture est excellente, l’écran est bien placé et il ne manque aucune information (vitesse, régime, rapport engagé, carburant, totalisateurs). Un écran plus grand aurait coûté plus cher sans être plus utile. Une prise USB-C est livrée de série. Les rétroviseurs en métal restent stables et sont parfaitement placés : la visibilité vers l’arrière est bonne, ce qui compte quand on remonte les files.
Les commodos sont repris de la gamme Revolution Max, avec une commande de clignotants unique à gauche. Je trouve ce bouton imprécis, sans retour au toucher. Souvent, je ne savais pas si mes clignotants étaient allumés et je devais vérifier sur le tableau de bord. Autre regret : le levier de frein n’est pas réglable. Sur une moto aussi accessible en hauteur de selle, c’est un contresens. Une personne aux petites mains le trouvera trop éloigné, alors qu’un simple levier réglable aurait convenu au plus grand nombre de clients potentiels.
L’éclairage, entièrement à LED, est en revanche une réussite. Le phare, marqué Harley-Davidson, éclaire large et fort. Je l’ai constaté dès le parking souterrain de l’hôtel. Ce n’est pas le cas de toutes les motos d’entrée de gamme. Les clignotants ressemblent à de vieux obus à ampoule, mais ce sont des LED, très lumineuses et bien intégrées.
Pensée pour être transformée
La personnalisation fait partie de l’ADN Harley, et la Sprint ne déroge pas à la règle. Pour la première fois, la gamme d’accessoires est disponible dès le lancement : selles, porte-bagages, sacoches, bulles, guidons, pare-cylindres, rétroviseurs. Un configurateur en ligne, le Bike Builder, permet de visualiser la moto équipée. La conception va dans le même sens. La partie arrière est assemblée par des vis apparentes, pour faciliter le démontage. Il faut très peu de manipulations pour déplacer la plaque sur le côté ou intégrer le feu arrière aux clignotants.
Verdict
La Sprint 440 ne cherche pas à impressionner sur la fiche technique, et elle a raison. En ville, elle se faufile sans effort. En montagne, elle m’a fait rouler avec le sourire sans jamais me donner l’impression d’être bridé. Sa finition ne trahit pas son origine. Les défauts que j’ai relevés tiennent aux détails : un frein avant un peu juste en urgence, une selle qui fatigue après une heure, une commande de clignotants imprécise et un levier de frein non réglable. Ce dernier point est le plus gênant pour une moto destinée aux débutants.
Alors qu’elle est présentée le 2 novembre, elle est en stock en Europe et peut être livrée rapidement. Comptez 5’720 CHF en Dark Billiard Gray, et 240 CHF de plus pour le Vivid Black ou le Teal Thunder que j’ai essayé. À ce prix s’ajoutent une garantie de quatre ans sans limite de kilométrage et un an d’adhésion gratuite au Harley Owners Group. Pour beaucoup, ce sera la première Harley. Cette fois, le permis A2 ne sera pas une barrière pour entrer dans l’univers de la marque.
GALERIE
BILAN
ON A AIMÉ :
Design et finition authentiquement Harley-Davidson
Monocylindre agréable dans les bas régimes
Partie-cycle joueuse et précise
Selle très basse
ON A MOINS AIMÉ :
Frein avant qui manque de mordant en freinage d’urgence
Levier de frein non réglable
Commande de clignotants imprécise
Confort de selle limité après une heure
Place passager de dépannage
