TEST
Der Name kommt nicht von ungefähr. Bereits 1961 verkaufte Harley-Davidson in den USA eine Sprint, die aus der Zusammenarbeit mit dem italienischen Hersteller Aermacchi entstand. Sie übernahm den Rahmen und den liegenden Einzylinder der Ala Verde: 250 cm³, vier Gänge. 1970 wurde sie auf 350 cm³ aufgestockt, bevor sie Mitte der Siebzigerjahre aus dem Katalog verschwand. Mehr als ein halbes Jahrhundert später kehrt der Name für die Saison 2027 zurück. Er wird wieder für einen Einzylinder verwendet und zielt erneut auf diejenigen ab, die noch nie die Tür eines Harley-Händlers geöffnet hätten.
Die technische Basis kommt aus Indien. Die mit Hero MotoCorp entwickelte 440er-Plattform wird dort seit Juli 2023 vermarktet. Die Sprint 440 ist die europäische Version davon, die ohne Drosselung mit dem A2-Führerschein kompatibel ist. Die Marke setzt auf sie, um Anfänger, Wiedereinsteiger und jüngere Kunden anzuziehen. Sie hofft auch auf mehr Frauen unter ihren Käufern. Ich habe sie um Barcelona herum getestet, in der Stadt, auf der Autobahn und in den Bergen, bei trockenem Wetter.
Eine echte Harley oder ein Badge auf einem indischen Motorrad?
Das ist die erste Frage, und das Motorrad beantwortet sie, noch bevor es startet. Die Sprint wird in Indien montiert, aber ihr Design wurde vollständig in Milwaukee entworfen, und das sieht man. Der tropfenförmige Tank mit seinen Aufklebern ist auf den ersten Blick erkennbar. Der Kennzeichenhalter ragt über dem Hinterrad auf, ähnlich wie bei den grossen Modellen der Marke. Die verchromte Auspuffabdeckung reicht weit nach hinten und ragt deutlich zur Seite heraus. An den Flanken des schwarzen Motors erinnern die gefrästen Rippen daran, dass die Kühlung immer noch über Luft und Öl erfolgt. Sie tragen viel zum Look bei.
Die stärkste visuelle Signatur findet sich jedoch vorne. Die 19-Zoll-Felge (17 Zoll hinten) aus Aluminiumguss weist Bearbeitungen an den Speichen und einen vollständig bearbeiteten Kreis rundherum auf. Dieses Rad verleiht dem Motorrad eine echte Präsenz und reicht fast aus, um es zu erkennen.
Die Verarbeitung ist von gutem Niveau. Der Tank ist aus Metall, ebenso die Spiegel und viele Teile, und vor der Auslieferung wird eine umfassende Qualitätskontrolle durchgeführt. Ich hatte eine authentische Harley-Davidson vor mir, kein Billigprodukt. Ein Detail ist mir aufgefallen: Die Soziusfussrasten sind verschraubt und nicht am Rahmen angeschweisst. Das ist in dieser Preisklasse nicht üblich. Nur ein Element sticht negativ hervor: der Ölkühler, der mit einer wenig aufwendigen, rohen Kunststoffabdeckung versehen ist, die der einzige unschöne Teil des Ganzen ist.
Die ersten Meter
Das Datenblatt gibt 189 kg an. Dieses Gewicht ist vergessen, sobald ich den Parkplatz verlasse. Manövrieren bei niedriger Geschwindigkeit ist ein Kinderspiel, und der Wendekreis ist gut. In der Stadt war die Sprint ein wertvoller Verbündeter: Ich konnte mich sehr gut durchschlängeln, und die Gruppe hat viele Staus umfahren. Dank des bereits bei niedrigen Drehzahlen verfügbaren Drehmoments erfolgen die Anfahrten mühelos, und die Kupplung bereitet im Stau keine Probleme. Trotz des gut sichtbaren Motors spürte ich weder im Stand noch während der Fahrt an den Beinen Hitze.
Der 440-cm³-Motor ist ein Einzylinder mit obenliegender Nockenwelle und zwei Ventilen, der auf Drehmoment und nicht auf hohe Drehzahlen ausgelegt ist. Seine Langhub-Auslegung macht das deutlich: Der Hub von 88,4 mm übertrifft die Bohrung von 79,6 mm. Der Kolben legt also bei jeder Umdrehung einen weiten Weg zurück, und die Kurbelwelle bietet einen grösseren Hebelarm. Das Ergebnis: Der Motor entwickelt bereits bei niedrigen Drehzahlen viel Kraft – genau dort, wo man im Alltag am meisten fährt. Der Nachteil ist die Kehrseite derselben Medaille. Je länger der Hub, desto schneller bewegt sich der Kolben bei gleicher Drehzahl, was die maximale Drehzahl begrenzt. Dieser Motor mag keine hohen Touren, und er verheimlicht es auch nicht.
Die Zahlen wirken bescheiden: 27,6 PS bei 6.000 U/min und 38 Nm bei 4.000 U/min. Auf der Strasse fand ich sie völlig ausreichend. Das elektronische Gaspedal ist sanft und gut kalibriert. Der lange Hub verleiht den Zündungen zudem einen markanteren, weitläufigeren Rhythmus, den man sowohl unter dem Sattel als auch im Sound spürt. Vibrationen sind vorhanden, ohne mich jemals zu stören: Die Ausgleichswelle hält sie auf einem Niveau, das einen einfach daran erinnert, dass unter dem Tank ein grosser Kolben und ein langer Hub arbeiten.
Man muss den Motor nur so nutzen, wie er es vorgesehen hat. Zwischen 3’000 und 4’000 U/min zeigt er seinen wahren Charakter, mit diesem markentypischen Sound. Höher dreht er allmählich bis zum roten Bereich, der etwas über 6’000 U/min liegt, aus. Diesen erreicht man recht schnell, und der Begrenzer ist kaum spürbar: Ich merkte einfach, dass das Motorrad nicht mehr zog. Man sollte ihn auch in den unteren Drehzahlen nicht überfordern. Mit 50 km/h im 5. Gang zu fahren ist wirklich zäh, und die Beschleunigung in diesem Gang ist nicht gerade glorreich. Ich habe daher schnell die richtige Methode übernommen: auf den Motor hören, den nächsten Gang bei etwa 4’000 U/min einlegen und im Drehmomentbereich bleiben. Das Sechsganggetriebe eignet sich dafür sehr gut. Die Schaltvorgänge sind präzise und die Gänge lassen sich mühelos einlegen. Die Anti-Hopping-Kupplung hat einen etwas speziellen Weg, aber ich habe mich schnell daran gewöhnt. Ein Anfänger wird den Unterschied nicht einmal bemerken.
Auf der Autobahn dreht der Motor im 6. Gang bei 105 km/h mit 4’000 U/min. Die angegebene Höchstgeschwindigkeit beträgt 129 km/h, und ich habe tatsächlich etwa 130 km/h auf dem Tacho gesehen. Mit einem Sozius und Gepäck erscheint mir dieser Wert jedoch theoretisch. Der Windschutz ist null, was bei einem so nackten Motorrad nicht überrascht. Der Zubehörkatalog sieht Windschilder für diejenigen vor, die sie benötigen. Beim Verbrauch gibt Harley-Davidson 3,1 l/100 km an, was einer theoretischen Reichweite von knapp 300 km entspricht.
In den Bergen: ein Fahrwerk, das mitspielt
Der Stahlrohrrahmen nutzt den Motor als tragendes Element. Die Schwinge ist ebenfalls aus Stahl, in quadratischem Profil. Vorne findet man eine nicht einstellbare Upside-down-Gabel mit 43 mm, was in dieser Kategorie immer noch selten ist. Hinten zwei Stossdämpfer mit separaten Ausgleichsbehältern und einstellbarer Vorspannung.
Auf der Bergstrasse ist die Sprint verspielt und präzise, und sie gab mir von den ersten Kurven an Vertrauen. Das Einlenken ist progressiv und erfordert wenig Kraft. Das 19-Zoll-Rad hilft dem Motorrad, sich am Kurvenausgang leicht aufzurichten. Die hintere Federung mit 76 mm Federweg ist straff, aber nicht mehr als bei anderen Motorrädern dieser Art. Vorne wird die Gabel nie überfordert, auch weil die Vorderradbremse sie nicht heftig beansprucht. Einzige Grenze: In weiten Kurven bei hoher Geschwindigkeit wird die Stabilität prekär. Bei diesem Tempo ist man jedoch bereits an den Grenzen dessen, wofür dieses Motorrad konzipiert wurde.
Ein Vorbehalt blieb mir jedoch im Hinterkopf: die MRF Zapper-FH Reifen. Ich kannte weder die Marke noch das Profil, und selbst bei Trockenheit stellte ich mir einige Fragen. Bei Regen habe ich sie nicht getestet. Die ersten Kundenrückmeldungen werden zeigen, was sie bei Nässe taugen.
Sie erfordert einen eher statischen Fahrstil. Hier wird nicht aus der Hüfte gefahren und nicht der maximale Schräglagenwinkel gesucht. Die Fahrerfussrasten sind tief angebracht und schleifen schnell. Ich habe während des gesamten Tests nur einmal aufgesetzt, während andere Fahrer ständig aufsetzten. Fussrasten, die den Asphalt kratzen, sind auch eine Tradition der Marke.
Bremsen: eine Hinterradbremse, die arbeitet
Die Bremsanlage besteht aus einer einzelnen 320-mm-Scheibe vorne, die von einem schwimmend gelagerten Zweikolben-Bremssattel gepackt wird, und einer 240-mm-Scheibe hinten mit Einkolben-Bremssattel, alles unter ABS. Während des Tests habe ich die Grenzen der Vorderradbremse nie erreicht. Nur eine Situation lässt mich einen Vorbehalt äussern: die Notbremsung in der Stadt, wenn das Auto vor einem abrupt bremst. Da hätte ich mir mehr Biss und Ansprechverhalten gewünscht. Den Rest der Zeit haben mich ihre Leistungen zufriedengestellt.
Die Hinterradbremse ist die positive Überraschung. Trotz ihres Einkolbens wirkt sie kräftig unter dem Fuss. In den Bergen habe ich sie oft benutzt, um eine Linie nach dem Lösen der Vorderradbremse zu korrigieren, während ich weiter verlangsamte. Sie ist ein echtes Fahrwerkzeug, was bei einem Motorrad für Anfänger wertvoll ist.
An Bord: zugänglich, mit einigen toten Winkeln
Mit 679 mm ist die Sitzbank sehr niedrig. Sie ist auch in der Mitte sehr schmal, was das Spreizen der Beine vermeidet. Das Ergebnis: Jeder sollte beide Füsse flach auf den Boden bekommen. Die Position ist Roadster-typisch, mit den Fussrasten unter dem Fahrer und nicht nach vorne wie bei den Easy Rider-Modellen. Der breite, flache Lenker sowie die Fussrasten fallen genau dorthin, wo ich sie erwartet habe. Einziger kleiner persönlicher Kritikpunkt: Ich hätte einen etwas weniger zu mir hin gebogenen Lenker bevorzugt, um den Druck auf die Aussenseite der Hände zu reduzieren. Es laufen Gespräche über ein Kit für vorverlegte Fussrasten. Da der Motor tragend ist und es unten kein Rahmenrohr gibt, fehlen Befestigungspunkte; es werden massgeschneiderte Teile benötigt, um dies umzusetzen.
Die gestufte Sitzbank mit ihren zwei Sitzniveaus ist vorne schön genäht. Nach einer Stunde Fahrt begann ich jedoch, zwei Kanten unter dem Gesäss zu spüren. Auf der Autobahn habe ich kurz den Soziusplatz ausprobiert, und das ist eine ganz andere Welt. Man braucht eine starke Bindung zum Fahrer, um dort lange zu bleiben. Für mich dient er hauptsächlich als Notlösung.
Die Instrumentierung ist clever. Der Tacho wirkt rund und vollständig digital, aber nur der quadratische Mittelteil ist ein 3,5-Zoll-TFT-Farbdisplay, umgeben von zwei Linien, die die Illusion vervollständigen. Der Trick ist gut umgesetzt: Die Ablesbarkeit ist ausgezeichnet, der Bildschirm ist gut platziert und es fehlen keine Informationen (Geschwindigkeit, Drehzahl, eingelegter Gang, Kraftstoff, Gesamtkilometer). Ein grösserer Bildschirm hätte mehr gekostet, ohne nützlicher zu sein. Ein USB-C-Anschluss ist serienmässig dabei. Die Metallspiegel bleiben stabil und sind perfekt platziert: Die Sicht nach hinten ist gut, was wichtig ist, wenn man sich durch den Verkehr schlängelt.
Die Schaltereinheiten stammen aus der Revolution Max-Reihe, mit einem einzigen Blinkerhebel links. Ich finde diesen Knopf unpräzise, ohne taktiles Feedback. Oft wusste ich nicht, ob meine Blinker an waren und musste auf dem Armaturenbrett nachsehen. Ein weiterer Kritikpunkt: Der Bremshebel ist nicht einstellbar. Bei einem Motorrad, das so zugänglich in der Sitzhöhe ist, ist das ein Widerspruch. Eine Person mit kleinen Händen wird ihn als zu weit entfernt empfinden, während ein einfacher einstellbarer Hebel für die meisten potenziellen Kunden geeignet gewesen wäre.
Die Beleuchtung, vollständig in LED, ist hingegen ein Erfolg. Der Scheinwerfer, mit Harley-Davidson-Logo, leuchtet breit und hell. Das habe ich bereits in der Tiefgarage des Hotels festgestellt. Das ist nicht bei allen Einsteiger-Motorrädern der Fall. Die Blinker sehen aus wie alte Glühbirnen-Geschosse, aber es sind LEDs, sehr hell und gut integriert.
Zum Umbau gedacht
Die Personalisierung gehört zur Harley-DNA, und die Sprint macht da keine Ausnahme. Zum ersten Mal ist das Zubehörprogramm direkt zur Markteinführung erhältlich: Sitzbänke, Gepäckträger, Satteltaschen, Windschilder, Lenker, Sturzbügel, Spiegel. Ein Online-Konfigurator, der Bike Builder, ermöglicht die Visualisierung des ausgestatteten Motorrads. Das Design geht in dieselbe Richtung. Der hintere Teil ist mit sichtbaren Schrauben montiert, um die Demontage zu erleichtern. Es sind nur wenige Handgriffe nötig, um das Kennzeichen zur Seite zu versetzen oder das Rücklicht in die Blinker zu integrieren.
Fazit
Die Sprint 440 versucht nicht, auf dem Datenblatt zu beeindrucken, und das zu Recht. In der Stadt schlängelt sie sich mühelos durch. In den Bergen hat sie mir ein Lächeln ins Gesicht gezaubert, ohne mir jemals das Gefühl zu geben, eingeschränkt zu sein. Ihre Verarbeitung verrät ihre Herkunft nicht. Die von mir festgestellten Mängel liegen im Detail: eine Vorderradbremse, die im Notfall etwas zu schwach ist, eine Sitzbank, die nach einer Stunde ermüdet, eine unpräzise Blinkerbedienung und ein nicht einstellbarer Bremshebel. Letzterer Punkt ist der störendste für ein Motorrad, das für Anfänger gedacht ist.
Obwohl sie am 2. November vorgestellt wird, ist sie in Europa auf Lager und kann schnell geliefert werden. Rechnen Sie mit 5’720 CHF in Dark Billiard Gray und 240 CHF mehr für Vivid Black oder Teal Thunder, die ich getestet habe. Zu diesem Preis kommen eine vierjährige Garantie ohne Kilometerbegrenzung und ein Jahr kostenlose Mitgliedschaft im Harley Owners Group hinzu. Für viele wird dies die erste Harley sein. Diesmal wird der A2-Führerschein keine Barriere sein, um in die Welt der Marke einzutauchen.
