Le marché du trail est toujours aussi dynamique année après année et Triumph s’y est bien installé en 15 ans. Entre le mid-size et la grosse Tiger, ils séduisent 2 types de clients et ils délaissent, pour l’instant, la niche du trail de petite cylindrée. Le constructeur anglais reboost sa Tiger 900 qui marchait déjà fort. Et vous ? Il vous faudra la GT Pro ou la Rally Pro ?

ESSAI

La Tiger 900, on la connait depuis 2020 et dans l’équipe j’ai l’habitude de voir David partir faire toutes sortes de choses avec ces motos qu’il apprécie particulièrement. Moi j’avais découvert les Tiger avec la dernière 1200. Avant cela, j’avais aussi essayé la Tiger Sport 660, dont la conception est assez différente.

Aux côtés de la Tiger 900 et 1200, il existe encore la 850 Sport. C’est la plus sage et celle qui est compatible A limité. Avec les dernières améliorations de la 900, il y a une augmentation de puissance où elle n’est définitivement plus bridable.

Améliorations techniques

Les entrailles du moteur ont reçu de nouvelles pièces, tels que de nouveaux pistons qui augmentent le rapport de compression ou des arbres à cames plus longues et plus pointues pour augmenter la course des soupapes. Dans la culasse, les conduites d’admission et d’échappement sont usinées différemment. Dans l’enchaînement, le collecteur, la ligne et le silencieux sont optimisés. Le flux est plus libre et en même temps plus propre.

Résultat, +13 chevaux et 90 Nm disponibles plus tôt et sur une bonne partie de la plage de régime. Le calage T-Plane introduit en 2020 à la faveur de plus d’explosivité et une sensation de plus de punch du moteur, est conservé. Le résultat est un moulin bien rempli dont le caractère est idéal pour un trail.

Tiger 900 Rally Pro

La première moto que l’on essaye, c’est la Tiger 900 Rally Pro avec des Michelin Anakee Wild et les grands cales-pieds offroad du catalogue des accessoires. Ceux-ci ont une surface 20% plus importante pour accueillir les bottes enduro bien plus massives. On constate aussi que la pédale de frein peut être tournée puis placée plus haut et plus près des orteils en conduite debout, bien pratique pour ne faire qu’un petit mouvement et appuyer dessus.

Il n’y a que de petites liaisons goudronnées au programme, c’est la raison pour laquelle nous disposons de pneus à crampons. Les jantes à rayons sont de série sur la Rally. La majorité du trajet est typé piste de carrière, avec des cailloux plus que du gravier et pas énormément de poussière. Nous avons aussi emprunté une des pistes en terre et on a croisé 2 virages où il y avait une bonne couche de sable au sol.

J’ai la chance d’être grand, donc les 860 mm de hauteur de selle sont agréables. Je pourrais même monter à 880 puisque la selle est réglable. La pièce est la même que sur la GT, avec selle en deux parties, la différence de hauteur est induite par la course de suspension bien plus longue sur la Rally. C’est une fourche Showa à cartouches entièrement réglable de ø45 mm et 240 mm de course, elle est anodisée en doré pour attirer le regard. L’amortisseur est aussi un Showa, réglable avec une molette de précharge déportée, et 230 mm de course.

Je suis donc bien installé dès le départ sur la Tiger 900 en position debout. Entre mes genoux, le réservoir tombe là où il faut pour avoir du feeling avec la moto. Par rapport à la précédente version, ils ont même approché le guidon de 15 mm uniquement sur la Rally Pro. Les leviers peuvent être tournés sans être bloqués par un commodo ce qui est aussi très bien. Toujours pratique en offroad, les crash bar inférieurs sont de série, la partie supérieure est un accessoire.

Sitôt quitté la route, à peine 200 m après notre point de départ, l’aventure commence. Le ronronnement du 3 cylindres T-Plane rythme notre déplacement avec une sonorité énergique, battant la mesure comme un gros-mono 450. Le contrôle de motricité calibré n’intervient presque pas, excepté quand je cherche à sortir d’une courbe avec une gerbe de terre. Dans ce cas il est même un atout qui stoppe ma dérive lorsque le décalage devient trop important.

Du côté des freins, l’ABS actif à l’avant et à l’arrière prévient tout blocage même sur terrain meuble. Ce qui me frappe, c’est la plongée systématique de la fourche en réponse au mordant des freins avant. Mettre un maître-cylindre radial et deux disques de ø320 mm dans des étriers Brembo Stylema, c’est dimensionner très généreusement le système. Qui peut le plus peut le moins, donc pour l’offroad on s’y habituera. Mes collègues plus expérimentés qui n’usaient pas de l’ABS n’y ont pas vu d’inconvénient.

Une séance photo a lieu sur le site d’entrainement et de formation de Triumph en Andalousie (voir bloc en gris), mais nous avons aussi eu droit à une démonstration de Ivan Cervantes sur la Tiger 900. De nombreux sauts, des wheeling à vitesse élevée, mais ce qui m’a le plus impressionné, était le passage à flanc d’un pan très raide où il n’y a visiblement pas de chemin. Monter de face, tourner autour d’un arbre qui n’a rien demandé et descendre presque en ligne droite. Saisissant d’habilité et ceci avec une moto identique à celle que j’ai roulé.

L’essai routier a commencé à nouveau en Rally Pro, avec des Bridgestone cette fois. J’ai découvert le confort de la selle et la position dominante sur la route qui me convient bien. La sensation de plongée de la fourche décrite plus tôt est moins présente en freinant en position assise, sans l’appui sur le guidon. N’ayant pas d’autres chaussures avec moi, je n’ai que mes imposantes bottes et je sens la différence de cale-pied. Je suis plus mobile, c’est plus facile de placer mon pied pour le sélecteur de vitesses mais avec le caoutchouc ce n’est pas optimal.

Tiger 900 GT Pro

Rapidement je cède la Rally à un collègue pour me concentrer sur la GT Pro, celle qui est plus routière. Avec la suspension Marzocchi, réglable en compression et en rebond à l’avant, avec de petites molettes pour ne pas sortir les outils, et à l’arrière réglable en plus en précharge, tout de façon électronique. Par contre la course est réduite à 180/170 mm av/ar, ce qui réduit la hauteur de selle à 820 mm en position basse, 840 mm en position haute. À cette hauteur, la Tiger 900 devient accessible à un plus grand nombre de conducteurs.

Il fait carrément froid et on monte en direction des montagnes. Les protèges-mains font bien le travail et je monte évidemment le saute-vent au maximum. Sur le côté il y a des déflecteurs transparents et je cherche de la main le flux d’air dévidé mais peine à le trouver. J’essaye de me cacher du vent en m’appuyant sur le réservoir mais ce n’est pas flagrant non plus. Il faut croire que la protection au vent est perfectible, c’est embêtant pour le froid et lassant pour le bruit.

Contre le froid, les deux versions de la Tiger 900 ont des poignées chauffantes (un classique) mais surtout une selle chauffante (merci monsieur Triumph). Les deux s’activent directement au guidon, nul besoin d’aller dans un menu ou de configurer un raccourci. Il y a le bouton des poignées  juste à droite sur le caoutchouc, la commande discrète signée Triumph, et le bouton pour la selle à gauche au dessus du régulateur de vitesse. Le passager à son propre bouton pour sa selle caché sur le flanc gauche.

Je me trouve assis un peu bas par rapport à la position dominante que j’aimais bien sur la Rally Pro, et quitte à prendre du vent, autant monter 2 cm plus haut et être toujours exposé. Six mouvements simples sont nécessaires pour changer la hauteur de selle et je me sens effectivement mieux, plus à l’aise pour attaquer sur du bitume fraîchement refait et sec. C’est aussi là que j’aurais l’occasion d’utiliser le shifter dans des conditions plus propices. Dès 4’500 tr/min le rapport supérieur passe en douceur, et c’est là que la couple devient plus présent. Lorsque l’on roule, on est beaucoup dans la zone des 4 à 7’000 tr/min. où le moteur est plein et généreux. La sonorité aussi est agréable, bien que différente du offroad à bas régime.

Tout en roulant, l’utilisation des commodos de la Tiger 900 est très confortable. Le bouton mode tombe sous le pouce et une fois habitué au joystick au-dessus des clignotants on navigue également dans les menus avec les yeux proche de la route. Changer de mode ajuste le réglage de l’amortisseur arrière, mais en roulant on peut ajuster comme on le souhaite sur les 6 niveaux dispo. L’étagement est bien fait et permet de déceler la différence si on est attentif.

Réglé au plus dur, c’est à la limite du tape-cul. La précision est là et on peut imprimer un rythme élevé sans hésiter. À l’inverse, la version la plus confortable est aussi souple qu’on peut s’y attendre, pour voyager tranquillement. Au final, cette polyvalence pour la route grâce à l’électronique me fait me demander laquelle des deux Tiger je préfère. La Rally Pro et son expérience vécue m’a procuré énormément de plaisir, mais ces pistes de terre et de cailloux ne sont pas à côté de la maison, donc je profiterais probablement plus de la GT Pro dans nos contrées.

La Triumph Tiger 900 GT Pro est proposée dès CHF 16’995.- en Snodownia white/Sapphire black. Pour le Carnival red/Sapphire black ou Graphite/Sapphire black, il faut allonger 300.- et arriver à CHF 17’295.-.

La version Rally Pro débute à CHF 17’965.- en Carbon black/Sapphire black. La belle couleur Ash grey/Intense orange ou la plus spécifique Matt khaki green/Matt phantom black avec le châssis blanc, est aussi contre surcoût de 130.- (CHF 18’095.-).

L’équipement de série est on ne peut plus complet, l’écran TFT du tableau de bord a d’office le bluetooth pour afficher le GPS virage par virage. Tous les modes de conduites sont inclus, les poignées et selles chauffantes, les feux additionnels, on se demande quoi ajouter. Triumph a la réponse :

• Pack Performance : silencieux Akrapovic, clignotants défilants, reposes-pieds taillés masse
• Pack Protection : crash-bar inférieures et supérieures, sabot, protection de réservoir, protection de fourche et de radiateur (grille protège phare pour un usage tout-terrain)
• Pack Trekker : valises latérales et top-case en plastique avec fixation
• Pack Expedition : valises latérale et top-case en aluminium, arceau de fixation en acier

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