TESTBERICHT
Die CB750 Hornet und die XL750 Transalp müssen sich nicht mehr beweisen. Seit mehreren Jahren im Katalog, zwei technische Updates für die Transalp, eine treue Kundschaft: Es sind etablierte Modelle. Für 2026 erfindet Honda sie nicht neu, fügt ihnen aber das hinzu, was noch fehlte, um ein breiteres Profil zu überzeugen. Unter der Verkleidung steckt der um 270° versetzte Reihenzweizylinder, der beiden Maschinen gemeinsam ist. Er leistet 91 PS und 75 Nm, mit einer je nach Modell unterschiedlichen Einspritz-Kennlinie. Der Sound ist sofort erkennbar: Der 270°-Hubzapfenversatz sorgt für dieses charakteristische Pulsieren, das ihn von einem klassischen Twin unterscheidet – irgendetwas zwischen Twin und Triple, mit einem ganz eigenen Charakter, der zum Fahrspass beiträgt. Das Drehmoment liegt schon bei niedrigen Drehzahlen an, was der E-Clutch den idealen Rahmen bietet, um ihre Qualitäten auszuspielen.
Die E-Clutch am Zweizylinder: eine echte technische Neuheit
Was diese Installation von den bisherigen Vierzylinder-Versionen unterscheidet, ist das Vorhandensein von Throttle by Wire bei diesen beiden Modellen. Es gibt kein physisches Kabel zwischen dem Gasgriff und dem Motor: Alles läuft über elektronische Signale. Diese Architektur ermöglicht es der E-Clutch und dem Motormanagement, direkt miteinander zu kommunizieren, was das Anfahren verblüffend flüssig macht. Sobald man den Griff dreht, rückt die Kupplung ohne Verzögerung ein, ohne den Schleifpunkt suchen zu müssen. Im Gelände bei niedriger Geschwindigkeit, in engen Kehren bergauf, bleibt das Motorrad genau an der richtigen Stelle bereit, ohne Ruckeln oder Zögern.
Das Gehäuse, in dem die beiden Elektromotoren und das Vorgelege untergebracht sind, wurde um 50 mm nach vorne versetzt und dezentriert, um Platz um den Fuss des Fahrers zu schaffen. In der Praxis ist das Ergebnis perfekt: Das Gehäuse ist völlig vergessen. Keine spürbare Beeinträchtung beim Fahren, keine Anpassung der Position nötig. Das ist die Art von Integrationsdetail, die eine ausgereifte Lösung von einem gut gemeinten Prototyp unterscheidet.
Die mechanische Verbindung zwischen Hebel und Mechanismus bleibt parallel erhalten: Bei einem kompletten Stromausfall fährt man ganz normal weiter. Der Kupplungshebel bleibt an seinem Platz, der Schalthebel auch. Die E-Clutch macht den Gebrauch des Hebels optional. Sie lässt sich über das Dashboard im Stand im Leerlauf komplett deaktivieren. Der Fahrer muss zum Gangwechsel immer noch seinen Fuss benutzen.
Beim normalen Fahren auf der Strasse ist der Unterschied zu einem bidirektionalen Quickshifter subtil. Einige Schaltvorgänge sind sanfter, andere etwas rauer. Man kann den erforderlichen Druck auf den Schalthebel in drei Stufen einstellen. Bei niedrigen Geschwindigkeiten, beim Anfahren, beim Rangieren und im Gelände zeigt das System seinen wahren Nutzen. Während des gesamten Testtages ist es mir gelungen, den Kupplungshebel bei beiden Motorrädern nie zu berühren.
Am Lenker nimmt man auf der Hornet eine klassische Roadster-Position ein, ohne sich zu weit nach vorne zu lehnen. Die Sitzhöhe von 795 mm ist schmal genug, damit auch kleinere Fahrer die Füsse mühelos auf den Boden bekommen. Das ist ein wichtiges Detail für ein Modell, das neue Fahrer ansprechen soll. Die nicht einstellbare Showa-Upside-Down-Gabel funktioniert tadellos: kein nennenswertes Eintauchen beim Bremsen, gutes Gefühl für das Vorderrad, selbst wenn man schnell über Bodenwellen in Schräglage fährt. Der 160er Hinterreifen begünstigt ein agiles und direktes Einlenken. Die 296-mm-Scheiben mit radial montierten Nissin-Vierkolbenzangen beissen gut zu und bieten eine schöne Progressivität. Die Hinterradbremse hält sich eher im Hintergrund, ohne problematisch zu sein. Keine spürbaren Vibrationen, weder am Lenker noch im Sattel.
Der charakterstarke Motor zieht in jedem Drehzahlbereich durch, auch wenn ihm, wie jedem Twin, bei höheren Drehzahlen etwas die Puste ausgeht. Die Beschleunigung ist direkt, die E-Clutch ist auf der Hut und kuppelt sofort ein, um blitzschnelle Starts aus dem Stand hinzulegen.
Die Transalp ist bei ihrer dritten Fahrwerksabstimmung angelangt. Nach einer zu straffen Abstimmung bei der Markteinführung und einer Lockerung vor zwei Jahren ist die Gabel für diesen Jahrgang nun in Druck- und Zugstufe einstellbar, ebenso das Federbein. Das Paket passt sowohl für die Strasse als auch für das Gelände. Im Custom-Modus mit deaktivierter Traktionskontrolle und ABS in Offroad-Konfiguration.
Die Sitzposition ist natürlich und gut proportioniert. Im Stehen auf den Fussrasten ist es noch besser: Das Motorrad fährt sich in dieser Haltung wunderbar, was ich während der Reise nach Portugal mit Bridgestone im Mai 2024 auf wirklich anspruchsvollen Abschnitten entdeckt hatte. Mit 1,85 m passt die stehende Position auf der Transalp, ohne den unteren Rücken zu belasten – was bei dieser Art von Maschine nicht immer der Fall ist.
Der Windschutz des serienmässigen Windschilds ist ordentlich, aber nicht aussergewöhnlich; hingegen verändern die hohe Scheibe und die im Zubehörkatalog erhältlichen Deflektoren die Situation spürbar und sollten bei der Bestellung in Betracht gezogen werden. Am Lenker der Transalp waren zu Beginn des Tages auf nasser Strasse einige Vibrationen spürbar, die später verschwanden – schwer zu sagen, ob ich auf der kalten Strasse am Morgen verkrampft war oder ob die Transalp diese Vibrationen wirklich hat.
Die Transalp E-Clutch erhält einen neuen Motorschutz, dessen Halterungen zur Steifigkeit des Fahrwerks beitragen – ein Detail, das das dynamische Gefühl konkret beeinflusst. Die Wahl des optionalen, umfassenderen Motorschutzes wird diese Wahrnehmung leicht verändern. Die 21- und 18-Zoll-Speichenfelgen sind mit Metzeler Karoo Street oder Dunlop Mixtour mit Schlauch bestückt. Man erhält eine Reifenmarke nach dem Zufallsprinzip, ohne wählen zu können. Die goldenen Felgen sind dem weissen Modell in Heritage-Farben vorbehalten, die beiden anderen erhalten schwarze Felgen.
Beide Modelle sind für 2026 technisch gut ausgestattet. Dennoch fehlt etwas Offensichtliches: ein Tempomat. Bei der Hornet im Stadtverkehr würde er helfen, Tempolimits einzuhalten, ohne ständig den Griff halten zu müssen. Bei der Transalp auf Reisen würde er den Charakter langer Etappen verändern. Das ist die eklatanteste Lücke dieses Jahrgangs.
Wie das DCT zu seiner Zeit wird die E-Clutch mit ihrer breiteren Einführung in der Honda-Palette den Markt nicht revolutionieren. Die Nachfrage nach diesen Getrieben wächst jedoch. In 10 Jahren hat das DCT mehr als die Hälfte der Verkäufe der damit ausgestatteten Motorräder ausgemacht. Und die E-Clutch hat den riesigen Vorteil, dass sie sich wie ein ganz normales Motorrad bedienen lässt, egal ob man sie deaktiviert oder nicht. Es ist ein System, das Neugierige und diejenigen, die es wirklich brauchen, überzeugen wird. Die anderen können damit leben, ohne ihre Gewohnheiten zu ändern. Aber ich kann mir gut vorstellen, dass einige im täglichen Gebrauch schliesslich ihre Meinung ändern werden.
Die CB750 Hornet E-Clutch ist in vier Farben erhältlich: Gelb, Mattblau, Grau und Schwarz mit rotem Rahmen, ab CHF 8’690.-, Auslieferung ab Anfang April. Die XL750 Transalp E-Clutch gibt es in Weiss, Schwarz oder Grau, ab CHF 10’990.-, Auslieferung ab Ende April.
