Rêvé, fantasmé depuis 2021, le projet d’une sportive à moteur CP3 a joué avec la patience des motards intéressés. À chaque EICMA on espérait que sous un drap se cachait la fameuse R9. Dès 2025, la dernière née de la famille des sportives made in Yamaha a déjà fait sa place dans les paddocks mais qu’en est-il pour une utilisation routière ?

ESSAI

C’est un fait avéré : les ventes de sportives sont en chute libre depuis quelques années, jugées trop puissantes, impossibles à exploiter, inconfortables et souvent affublées d’un entretien à la hauteur de leurs performances acérées. La première réponse à cette problématique apportée par Yamaha arriva en 2021 avec l’apparition de la R7, un modèle accessible animé par le CP2, permettant l’accès à la sportive même aux jeunes permis grâce au bridage A2. Mais il manquait malheureusement un peu de piquant pour les nostalgiques des R6 ou des R1 et de leurs performances démoniaques.

La case vide n’existe désormais plus grâce à cette R9, et l’équipe d’AcidMoto se devait de vérifier pour vous si Yamaha savait encore satisfaire sa communauté de sportifs routiers, après avoir abusé de notre patience — car le fantôme de ce projet hante le milieu du deux-roues depuis plusieurs saisons maintenant.

Une plastique digne de son ADN

Le premier « eye contact » eut lieu chez nos amis de chez Badan Motos à Genève, et on peut tout de suite affirmer que la firme d’Hamamatsu a rempli sa mission avant même de poser la main sur un commodo. La ligne de la machine ne cache pas son appartenance à la lignée R de la marque, s’inspirant tantôt des séries petites cylindrées dont elle reprend le phare central, tantôt des superbikes chasseuses de chrono. La R9 se veut trapue, anguleuse, notamment grâce à son optique double à LED dérivé de la R1, lui offrant ce regard de rapace. Le look est agressif, complété par ses carénages aux angles taillés à la serpe, qui enveloppent parfaitement le CP3 et sont sublimés par le coloris Icon Blue de notre modèle d’essai.

Vue de face, la R9 est compacte, ramassée, flanquée d’une énorme moustache aérodynamique dérivée de la compétition. Si la Yamaha se veut raisonnable pour le portefeuille, elle n’en abandonne pas pour autant la qualité de ses pièces — le té de fourche supérieur ajouré en est un bon exemple.

Le poste de pilotage ne perturbera pas les aficionados de la marque aux trois diapasons, car la sportive partage avec ses consœurs bon nombre de pièces comme les commodos, l’écran TFT de 5 pouces ainsi que son système d’exploitation. Ce dernier propose quatre différents types d’affichage dont un mode « racing » incluant un chronomètre et l’affichage des temps au tour, sans pour autant abandonner la connexion à votre smartphone, qui permet l’accès à la navigation ou encore à vos notifications. Seul bémol : je n’ai pas pu tester cette fonctionnalité, Yamaha rencontrant au moment de l’essai quelques difficultés avec le nouvel iOS d’Apple, problème en cours de résolution d’après l’équipe de Badan — affaire à suivre donc.

En matière d’équipement mécanique, si la R9 est animée par le moteur CP3 identique à celui du roadster donneur — hormis une démultiplication allongée —, il en est tout autrement au niveau de ses autres organes. Commençons par la partie freinage : si les disques de 320 mm de diamètre ne sont que banalité sur une machine de cette catégorie, ils sont pincés par des étriers monobloc Brembo Stylema, le tout commandé par un maître-cylindre radial de la même marque, un package rassurant pour stopper la fougue du trois-cylindres. 

Côté suspension, Yamaha reste fidèle à Kayaba, avec pour la partie avant de beaux éléments inversés de ø43 mm agrémentés de tous les réglages possibles, et un monoamortisseur KYB à réglage de précharge hydraulique déporté, réglable en compression et en rebond.

À l’arrêt elle impressionne, elle attire l’œil — comme nous avons pu le constater lors d’un shooting sur la voie publique où défilaient des passants intrigués par cet OVNI bleu. Mais sur la route, ça donne quoi ?

Silence, moteur, action !

Le moteur est très discret au ralenti, et les premiers tours de roue auraient été banals s’il n’avait pas fallu apprendre à dompter la position de conduite. Le moins qu’on puisse dire, c’est que cette machine transpire la sportivité ! L’assise, aussi ferme qu’inclinée vers l’avant, culmine à 830 mm du bitume ; toucher le sol reste néanmoins assez simple grâce au design du réservoir. La selle est en adéquation avec l’ensemble de l’ergonomie de pilotage : les cale-pieds sont hauts mais parfaitement placés en arrière pour ma morphologie. Les demi-guidons, placés sous le té de fourche, sont assez éloignés et procurent une position assez allongée ; de plus, leur angle est fermé, rappelant les premières séries de la R6.

Je m’éloigne des limitations à 50 km/h via un passage sur voie rapide et le constat est assez similaire en termes de positionnement ; en recherche de vitesse constante, heureusement que le cruise control s’occupe de réguler mon allure. J’ai été agréablement surpris par la protection au vent qui soulagera un peu le buste sans avoir besoin de se contorsionner. Autre surprise : la machine ne souffre que peu de vibrations à allure constante.

La Yamaha peut d’ailleurs s’adapter malgré tout à une utilisation pendulaire, et ce avec brio, tant elle reste simple d’utilisation à allure modérée. Le système de freinage distribue sa puissance avec beaucoup de progressivité, tandis que la légèreté de son cadre Deltabox (seulement 9,7 kg) donne presque l’impression d’être au guidon d’un petit roadster, tant la machine virevolte d’un virage à l’autre sans le moindre effort. Seules les suspensions vous rappelleront son objectif premier : si elles permettent une très bonne lecture de la route, vous en ressentirez aussi la moindre aspérité.

Ne cherchez pas non plus un large éventail d’aspects pratiques — on reste sur une machine vouée aux performances. L’éclairage reste cependant acceptable, tout comme l’autonomie semble suffisante, la réserve s’éclairant au tableau de bord après environ 150 km. Une selle arrière est présente pour dépanner sur une courte distance ; on a essayé, mais ni moi ni Théo, notre photographe, n’avons souhaité prolonger cette phase de l’essai.

Et sportivement, ça donne quoi ?

Car pour ce qui est des records au tour, Yamaha a su se montrer digne de ses ancêtres, comme le prouve son engagement dans de multiples catégories incluant la participation en Championnat du Monde Supersport avec le GMT94. Mais reste-t-elle exploitable sur route ouverte ?

J’arrive à l’entame d’un col avec les pneus à température et lance le compte-tours à la hauteur de la motivation pour répondre à cette question. Les superlatifs affluent alors — et toujours dans le positif — car la R9 combine de nombreuses qualités. Facile, vive, le comportement de son train avant est impérial et me met très rapidement en confiance, sentiment accentué par le grip des Pirelli Supercorsa présents sur la moto d’essai; à la place des Bridgestone RS11 à la sortie de l’usine.

Si la moto semblait facile à incliner à vitesse réduite, il en est tout autant lorsque le rythme s’accélère. L’amortissement se montre toujours aussi ferme, la moto ne perdant aucunement sa stabilité même sur un asphalte montagnard défoncé, malgré l’absence d’amortisseur de direction d’origine. Le freinage dévoile également tout son potentiel en usage sportif : puissant et endurant, je ne reprocherai à la R9 qu’une tendance prononcée au stoppie à la prise du levier si on ne prend pas la peine de bien placer son poids sur l’arrière.

Le CP3, moteur star de la firme japonaise après une décennie de production, est tout à fait adapté à cet usage : il répond dès les plus faibles régimes en se montrant souple, devient volontaire lorsqu’on effleure les mi-régimes et sait se montrer rageur jusqu’à la coupure d’allumage, qui intervient un peu tôt à en voir le régime moteur — pourtant, à aucun moment je ne l’ai senti à bout de souffle. La démultiplication d’origine, couplée à des rapports de boîte étagés au petit oignon, là où l’hypersportive forcera le pilote à rester sur le premier rapport, permet ici une vraie exploitation, transformant chaque accélération en une symphonie accentuée par la sursonorisation de la boîte à air. Cette dernière option, à peine perceptible au guidon de la MT-07, prend ici tout son sens, car chaque accélération est agrémentée d’une bande sonore digne du championnat Moto2 ! J’en suis à me demander si l’ajout d’une ligne d’échappement ne serait pas qu’une dépense inutile.

S’il fallait résumer son comportement en un seul terme, « facile » en serait le plus exact. Yamaha a accentué les réglages électroniques : d’un simple clic au commodo, nous voilà maîtres du niveau de puissance, du frein moteur, du niveau de contrôle de traction, de la gestion de la glisse ou encore de l’anti-wheeling. Une gestion accrue, digne des ténors du segment sportif — rappelons que cette dernière est affichée à un tarif de 13 990 CHF clé en main. Franchement, que manquerait-il à cette machine pour être l’élément manquant de vos virées dominicales ?

La R9 c’était un secret de polichinelle durant des années. Bottant systématiquement en touche à son évocation. Mais aujourd’hui Yamaha nous présente ce modèle, adapté à un usage standard, sportif mais prêt à s’aligner sur une ligne de départ. Les puristes s’offusqueront face à sa face tout en plastique — et alors ? Le plus important n’est-il pas de prendre du plaisir ? De réussir à exploiter la machine ? C’est justement la base du cahier des charges de la nouvelle R.

Elle est disponible dès à présent chez votre concessionnaire Yamaha !

GALERIE