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Tout commence à l’arrêt. Quand la moto s’immobilise, la suspension semi-active Showa EERA HeightFlex décharge l’arrière et la selle descend de 30 mm, que le pilote soit seul, à deux ou chargé ; au redémarrage, la hauteur de roulage revient en quelques secondes. Ajoutez une selle réglable sur deux positions (20 mm d’écart) et une selle basse (20 mm de moins) : la selle descend à 790 mm. Le même système relève temporairement la précharge pour aider à monter la moto sur sa béquille centrale.
Sur la route, le châssis change de registre. Les quatre versions passent à des roues de 19 pouces à l’avant et de 17 pouces à l’arrière, avec 200 mm de débattement aux deux extrémités ; les Rally abandonnent leurs 21 et 18 pouces et leurs 220 mm. La fourche de 49 mm travaille avec un mono-amortisseur à précharge automatique, et trois réglages d’amortissement, Firm, Medium et Soft, se changent d’un bouton. Les Brembo Stylema, commandés par un maître-cylindre radial Magura HC1, assurent le freinage, aidés d’un cornering ABS et d’un contrôle de traction. Jusqu’à huit modes de conduite se répartissent les réglages, et les modes Off-road se sélectionnent désormais en roulant.
Côté moteur, le T-Plane développe 158 ch à 9’250 tr/min. Triumph annonce un couple maximal atteint plus bas dans les tours, obtenu avec une culasse redessinée et des rapports de première à troisième revus. La boîte à six rapports, le cardan et le quickshifter sont retravaillés pour mieux enchaîner accélération et décélération.
Deux radars Bosch, un à l’avant et un à l’arrière, alimentent une série d’aides : régulateur adaptatif, assistance à la conduite en groupe, alerte de collision frontale, assistance au maintien de la distance, assistance au freinage d’urgence, alerte d’angle mort et alerte de distance arrière. Le pilote choisit comment chacune l’assiste. Le tout s’affiche sur un écran tactile de 7 pouces, qui accueille Apple CarPlay et Android Auto sans fil, se commande aux commodos ou à la voix avec Siri et Google Gemini, et reste tactile sous 2 km/h. Le téléphone se range dans un compartiment étanche sur le réservoir, avec une prise USB-C de 15 W et un ventilateur de refroidissement. À la nuit tombée, un phare LED adaptatif allume des diodes supplémentaires à 15° puis à 30° d’inclinaison pour éclairer l’intérieur des virages.
Toutes les versions reçoivent des selles chauffantes pour le pilote et le passager, avec 10 mm de mousse en plus, et des poignées chauffantes à trois niveaux. Les Pro portent un réservoir de 20 litres, les Explorer 30 litres, avec un système de surveillance de la pression des pneus, des protections inférieures et un guidon plus haut et plus large de 10 mm ; la Rally Explorer ajoute des protections supérieures.
Les GT roulent sur des jantes en aluminium coulé, les Rally sur des roues à rayons, avec un mode Off-road Pro, une protection moteur et une pédale de frein rabattable et réglable. La GT Pro est proposée en Sapphire Black ou Aluminium Silver / Pacific Blue, la GT Explorer en Aluminium Silver / Pacific Blue ou Granite, la Rally Pro en Matt Khaki Green ou Ash Grey, la Rally Explorer en Ash Grey / Sapphire Black ou Matt Khaki Green.
Modèles et couleurs GT
Modèles et couleurs Rally
Pour les longues distances, l’entretien tombe tous les 16’000 km, le cardan limite le travail sur la chaîne, et le système de bagages Evo, développé avec Givi, ajoute un top-case de 58 litres à celui de 42 litres. Les prix démarrent à CHF 22’695.- pour la GT Pro, puis CHF 23’495.- pour la Rally Pro, CHF 23’995.- pour la GT Explorer et CHF 24’995.- pour la Rally Explorer. Les premières motos arriveront chez les concessionnaires en décembre 2026.
