REPORTAGE
En France, l’offre de compétitions sur circuits est généreuse avec 4 séries nationales qui me viennent en tête : le FSBK , le Promosport, le WERC et enfin l’Ultimate Cup Moto. Chaque organisation regroupe plusieurs catégories ou courses support, pour faire une place également aux jeunes et aux novices pour assurer la relève.
Avec l’Ultimate Cup, il est toujours utile de préciser Moto, car il y a également une compétition dédiée aux 4 roues qui est régie par la même entreprise sur d’autres week-end.
Au sein de l’Ultimate Cup Moto, on retrouve 6 catégories : Challenger 1000, Hypersport, Master Cup, Ultimate 600, Ultimate 700 Cup et le Championnat de France d’Endurance. La plus facile d’accès est celle où j’ai été invité à prendre part : l’Ultimate 700 Cup. Il n’y a que la Yamaha R7 2021-2025 qui est acceptée par le règlement. La version 2026 n’a pas encore été intégrée car avec sa poignée de gaz électronique elle change un peu la donne et pourrait trop avantager leur pilote. Des discussions ont lieu pour l’intégrer en 2027.
Une bonne partie de la moto est d’origine. Les modifications obligatoires sont :
- carénage poly avec un sabot récupérateur de fluides
- bidon récupérateur de liquide de refroidissement
- remplacement de l’antigel par de l’eau déminéralisée
- protections de carter et de levier de frein
- feu pluie avec un interrupteur avant contact
- réservoir rempli de mousse type Explosafe
- pneus Michelin Power Cup 2, un seul train pour le week-end, ou des pneus pluie du même fabricant, sur jantes d’origine
Il est seulement autorisé de changer les plaquettes de frein, les repose-pieds, les cartouches de fourche, l’amortisseur et l’échappement.
On peut dire que les motos sont assez identiques d’un pilote à l’autre. C’est l’expérience et le talent qui feront la différence sur la piste. Le budget pour la moto est bien maîtrisé, les modifications coûteuses n’étant pas autorisées.
L’organisation dispose au total de 6 motos prêtes à courir pour des pilotes invités, comme moi, et surtout pour permettre à un nouveau venu de louer une R7 à l’occasion de sa première course. Une formule à 800€ HT pour recevoir la moto et l’engagement à la course ou une formule à 2’490 € HT qui inclut en plus la consommation de carburant, les pneus et le service des mécaniciens durant le week-end.
Avant l’engagement
Pour faire de la compétition, il y a quelques embûches administratives à surmonter. L’obtention d’une licence 1 manifestation (LJA) est conditionnée à la présentation d’un certificat médical de non-inaptitude au sport moto. Celui-ci doit être rempli sur le papier de la FFM et vous coutera un examen médical en plus des 85 € de la licence. Pour une licence annuelle à 330 €, il faut en plus avoir obtenu précédemment son CASM. Faites cette demande le plus tôt possible, car la FFM contrôle manuellement et il faut pouvoir la présenter dès l’arrivée au circuit. Généralement, une licence Suisse même internationale, n’est pas acceptée en France, mais l’Ultimate permet de les contacter à ce sujet.
Dans mon cas, ce certificat médical n’est arrivé que très très tard. J’étais persuadé devoir annuler ma participation jusqu’au mardi qui précède la course. Et mercredi je devais déjà me mettre en route pour le circuit de Lédenon. Les deux jours qui précèdent une manche d’Ultimate Cup Moto, il y a deux journées de roulage libre ouvertes à tous, bien souvent utilisées comme des essais privés par les participants.
C’est une bonne occasion pour moi, ces deux jours me permettent de faire connaissance avec la R7 que je ne connais pas du tout dans cette configuration. Heureusement, je connais le circuit depuis 9 ans, j’y roulais la première fois le 19 mai 2015. C’est en partie pour ça que je me suis pressé de participer à cette manche; les 3 suivantes se tiendront sur des circuits qui me sont inconnus (Val de Vienne, Nogaro et Castellet 3.8).
Arrivé au sommet de la colline où est perché le circuit de Lédenon, je reçois mon sésame d’accès au village Ultimate 700 qui réunit tous les participants en R7 et me rends au bureau présenter tous mes documents. Ma LJA ne couvre que du vendredi au dimanche, je dois donc ajouter un Pass Vitesse Eco pour avoir une assurance RC le jeudi (hop, encore 25€ dépensés). On me déleste en plus d’une caution de 500€ pour mon transpondeur et les dégâts que je pourrais occasionner au paddock.
Puis je me dirige au village où je trouve un journaliste de Motolive, Loris, et je rencontre Yann, l’un des mécaniciens dédiés aux R7, ainsi que ma moto pour le week-end. Elle n’a pas encore de numéro dessus, j’y collerai le n°91 moi-même. Je pourrais déplacer les repose-pieds, changer la hauteur des leviers ou du sélecteur de vitesse, mais tout me convient très bien en l’état. Il est l’heure de manger quelque chose et d’aller dormir.
Lors du roulage facultatif jeudi, le temps de piste est maximisé avec seulement trois groupes, quatre sessions de 20 minutes et surtout deux sessions de 30 minutes. En piste, il y a des roadster qui ne font que de rouler pour le fun. Il y a aussi des sportives mais qui ne feront pas la course du week-end. Deux d’entre eux sont plus lents que les R7, pour vous faire une idée du niveau.
Trop habitué au 4 en ligne, me retrouver avec le CP2 de 74 chevaux, c’est presque un choc. Le haut-régime ne sert à rien, la 2 non-plus. J’ai fait une séance avec des virages en 2, perdant passablement de temps. Même si le régime moteur descend assez bas, en troisième on a suffisamment de couple pour repartir à condition de conserver plus d’élan.
Comme à Magny-Cours ou au Red Bull Ring lors de précédents essais, j’ai embarqué ma Racebox dans la moto pour avoir une analyse plus fine de mes temps au tour. Avec ma R6, je suis capable de rouler en 1:40 et le jeudi je mesure un 1:45 au mieux. 50 chevaux de plus et des slick, ça fait une différence. Je passe ensuite l’après-midi à chasser ce 45, avec mon plan de piste, mes points de repère et quelques conseils; rien n’y fait. J’oscille entre 46 et 48 sans trouver la piste d’amélioration que je cherche.
Jonas Zajac, un autre pilote louant une moto pour le week-end, s’est sorti de façon assez spectaculaire dans le virage du camion. Avec son élan sur la crête avant la descente, il guidonne et touche ses deux butées avant de perdre le contrôle en milieu de piste. La moto termine sa course assez haut dans le bac à graviers. Je comprends difficilement comment perdre la maîtrise à cet endroit, mais à mesure que le week-end avance, j’aurai une idée un peu plus précise. Le pilote est contusionné, la moto est abimée mais peut être reconstruite.
Le vendredi, les pilotes sont divisés en quatre groupes et doivent rouler avec un transpondeur. Il y a moins de temps de piste, plus de pilotes présents pour se préparer à la manche Ultimate Cup du week-end, mais les R7 restent ensemble. La mission de la journée est la même qu’hier : reproduire le 1:45.
La matinée est importante, car l’après-midi on annonce des averses où il n’est pas utile d’aller risquer la moto, samedi et dimanche seront secs. Si, au contraire, il y avait un risque de pluie lors des tours qui comptent, il faudrait saisir l’occasion de reconnaitre la piste et la moto pour ces conditions.
Dès l’ouverture, je retourne dans ma routine des 47 avant de choisir de réduire ma vitesse pour tester d’autres options dans une autre séance. Sans résultat probant, sauf 1:46 dans ma seule session de l’après-midi.
Il y en avait 3 prévu, il pleuvait très légèrement au moment de partir du paddock vers 14h30, même chose à 17h10, toujours le bon timing pour le roulage du groupe 4.
La bonne nouvelle pour Jonas, c’est qu’il a pu reprendre les essais après un travail acharné de Yann, Raphaël et Eric, les trois mécaniciens mobilisés pour les R7.
Ma R7 doit être présentée aux commissaires techniques de la FFM comme mon équipement. Lors du contrôle de la moto, elle doit arriver sabot démonté et moteur suffisamment froid pour ouvrir le radiateur et prouver qu’il n’y a que de l’eau dedans. C’est pourquoi se présenter en sortant de 20 minutes de roulage n’est pas utile, il faudrait être fou pour ouvrir le radiateur à ce moment là.
Pour l’équipement, il faut présenter un casque ECE 22-06 ou FIM (22-05 est encore accepté durant la saison 2026), l’état de la semelle des bottes est inspecté et surtout un airbag en état de marche. Le commissaire exige de le voir prêt à fonctionner avec batterie et inflator présents. Celui-ci est devenu obligatoire dans toutes les compétitions de vitesse moto en France cette saison.
Les pilotes qui étaient en piste nous disent à leur retour que la pluie était localisée sur le paddock alors que je faisais les contrôles. En fin d’après-midi, le déluge avant la fermeture de piste est avéré, tandis que le soleil nous éclaire généreusement en simultané; petit caprice de la météo qui me coûte 40 minutes de roulage.
Les tours qui comptent commencent le samedi
À partir de maintenant, il faut être engagé pour le week-end de course Ultimate Cup Moto. L’engagement vous coutera dans les 400€, une somme proche de ce qu’on paye pour 2 jours de roulage libre. Ma mission aux essais ou en qualif’ reste la même, 1:45 mini, et j’ai encore travaillé sur l’acquisition de données avec Loris la veille pour y arriver. Je compte gagner du temps en entrant plus vite dans le triple gauche et dans le gauche aveugle avant la Servie. Ma première tentative en bout de ligne droite génère des mouvements et des crissements de pneus qui ne me rassurent pas. La largeur de piste disponible pour se rattraper est énorme, si on accepte l’éventualité de s’y rendre en cas d’erreur.
Le travail paye, à 9h40 je peux boucler un tour en 1:44.808 puis la deuxième séance je fais tous mes tours en 1:45. Ces sessions de 15 minutes ne permettent pas de travailler mon endurance, je perds rapidement la sensibilité dans les mains, mais je suis satisfait du chrono bien que je sois le plus lent des 30 engagés.
Après les essais libres, c’est le dernier moment pour passer des pneus neufs. Dès maintenant, il faut placer des autocollants sur les flancs de pneus car il n’est plus permis de changer après. Dans mon cas, les témoins des pneus ne sont pas atteints, je pourrais gagner en grip avec des gommes fraiches mais à quoi bon, 29e au lieu de 30e ? Pas utile.
À 15h15 démarre la séance de qualification, où le meilleur tour doit être conclu en l’espace de 20 minutes. Je choisis d’emblée la stratégie de m’arrêter après 3 ou 4 tours, en gardant un œil sur mon SpeedAngle pour ne pas sortir dans un tour rapide. J’économise ainsi un peu de force.
Je fais d’abord 5 tours, entre 44.349 et 45.343, donc très régulier et plus rapide que lors des essais privés. Je me détends rapidement les mains en pitlane avant de repartir avec assez de temps pour 3 tours chronométrés. Je réussis à en faire 2 sous les 44: 1:43.743 et 1:43.696 qui sera retenu comme mon meilleur tour.
Comparé à mon meilleur en R6, sans puissance ni slick, je suis content de mon temps et surtout d’avoir progressé par rapport aux essais privés où je faisais connaissance avec la moto. S’améliorer c’est bien, je suis encore loin de rivaliser avec la tête de course. L’avant-dernier est une pleine seconde plus rapide que moi. La pole est signée Enzo Dupuis, avec 1:30.964, nouveau record de la catégorie. Pour prendre part à la course, il me fallait un chrono plus rapide que le 120% de la moyenne des 3 meilleurs tours, soit 1:50.463.
Que la course commence
Vendredi soir, le directeur de course a réuni l’ensemble des pilotes pour un rappel des règles et de la procédure de début de course. 20 minutes avant le départ, l’ensemble des qualifiés doivent être présents en prégrille. Cet espace au bout du paddock, attenant à la pitlane, mais où il n’y a rien. Un parking d’attente en somme. Seulement, il faut maintenir les pneus Power Cup 2 au chaud, c’est là que la logistique d’une course devient importante. Chaque pilote compte sur ses accompagnants pour amener ses béquilles, ses couvertures chauffantes et un moyen de les alimenter jusqu’à la prégrille. Seul, avec les motos qui n’ont plus de béquille, c’est impossible.
Une fois lâchés de la prégrille, le peloton de R7 fait un tour de mise en grille. Au drapeau vert, on se lance pour un tour de chauffe. Installé en dernière position, j’ai la place la plus « sûre » pour le départ arrêté. Personne n’est derrière moi, ce sera à moi d’éviter un pilote qui câle devant à ce moment-là. C’est l’instant tant attendu, les feux rouges s’allument. Avant le briefing de vendredi soir, je n’avais pas encore senti la pression. Lorsque la procédure des feux a été expliquée, la réalité m’a rattrapé. Et me voilà, première enclenchée, régime moteur stabilisé, à attendre qu’ils s’éteignent.
Je prends un bon départ grâce à mon expérience à Verbois. Je peux chiper la 29e place et accélère vers le triple gauche. 2e, 3e, 4e rapport, dans le deuxième gauche. Seulement dans ma tête j’ai perdu le compte, je crois être en 3 pour m’engager dans ce dernier gauche, j’ai 0 reprise et ça devient évident pour Lena Poulain de me reprendre sa 29e place.
La suite de la course se passe comme dans un roulage libre, je fais des tours pour rester qualifié à la deuxième course avec un chrono en deçà du maximum permis. Il n’y a que lorsque je prends un tour de retard par certains pilotes qu’il y a de l’action. Le leader me dépasse avec une propreté clinique à la Carrièrasse. Ensuite le groupe en lutte pour la deuxième place doit me dépasser en descendant dans la cuvette, je me mets au bord de piste avec une trajectoire prévisible pour leur faire de la place.
Un peu plus tard, je suis dépassé en fin de triple gauche, le pilote surgit de ma droite alors que j’ai le regard au loin à gauche. Il s’en est fallu de peu, j’ai cru le faire tomber et il s’avère qu’en se rabattant, sa cuisse est venue toucher ma roue avant. En voyant les images, le pilote s’est platement excusé pour la frayeur qu’il m’a causée. Au Cavalet, ce sera Jonas Zajac qui me passera par l’extérieur avant de se rabattre, avec un peu plus de distance.
La course fait 11 tours, mais avec mon retard je n’en ferai que 10 avant de passer sous le damier. C’est la toute dernière course de la journée, les commissaires saluent une dernière fois des pilotes avant de quitter leur fonction. C’est un moment très agréable, comme la descente en course de côte. On en reprendrait volontiers.
De retour au paddock, je suis vidé. Je suis allé puiser au fond de moi pour finir cette course. Il faut encore récompenser les pilotes avec la cérémonie de podium de la première journée. Les 5 catégories sprint sont appelées une à une, avec des sous-classements comme les féminines, scratch, challenger, gentleman, etc. J’y vais pour applaudir les amis, notamment Loris qui prend la 3e place Challenger de l’Ultimate 700 Cup.
Le dimanche, ma catégorie ne fait qu’une course également de 11 tours. Rendez-vous en prégrille à 9h50 pour un départ à 10h10. Je prends un meilleur départ que la veille, en dépassant 2 pilotes. Je ne reproduit pas l’erreur et compte bien mes vitesses en fin de triple gauche. Il en faut plus pour les impressionner, les deux repassent devant avant le pont.
Alors que je me prépare à voir le drapeau bleu et libérer la place aux pilotes plus rapides, lors de mon 6e tour j’entend ma sangle du casque taper celui-ci en bout de ligne droite, du côté opposé à mon double D. Continuer ainsi, je prends un risque inconsidéré pour ma sécurité et je devrais rapidement voir un drapeau noir. Je retarde mon freinage au point pour aller vers les commissaires dans l’échappatoire. Je suis hors d’attente d’une moto qui sort de piste, ce qui n’aura pas d’incidence pour le reste des concurrents. Une fois mon casque rattaché, l’intégralité du plateau m’a mis un tour au moment de reprendre la piste. Le leader me dépassera même une deuxième fois, avant de passer sous le damier à la 28e place (2 abandons).
Avec ma visite aux commissaires, j’ai pu me reposer un peu et je finis de facto la course avec moins de douleurs aux mains que la veille. Cette matinée me laisse un goût amer, l’impression d’avoir été bête au point de ne pas fermer convenablement mon casque, c’est la seule option que j’imagine possible pour que ma sangle se mette à battre au vent sur la piste.
Je retourne au podium, cette fois Loris a pu prendre la deuxième place Challenger après s’être longtemps disputé en piste avec Jonas. Ce dernier a rendu les armes après avoir trop poussé, il ne pouvait plus tenir le rythme que mon confrère journaliste Motor Live était capable d’imprimer plus longtemps.
Tous les résultats officiels peuvent être téléchargés sur le site d’ITS results en choisissant l’année 2026, puis la course de Lédenon et la catégorie souhaitée.
Expérience à refaire ?
Quand je regarde tout ce que j’ai accompli en 4 jours, je suis d’abord heureux de ne rien avoir cassé. Ensuite je suis heureux d’avoir pu faire un meilleur tour quand ça comptait vraiment; ce 1:43 en qualification était encourageant. En prenant part à une course, je souhaitais me mêler à un peloton et prendre des roues pour me tirer en avant. Malheureusement, l’écart avec les autres pilotes était d’emblée trop important, je n’ai jamais pu me mettre dans le sillage de l’un d’entre eux.
L’auto-critique va même plus loin : je pense qu’un changement radical doit se faire dans mon pilotage pour aller plus vite. Tel que je pilote actuellement, je ne peux pas aller beaucoup plus vite. Mes 3 phases de virage sont trop décomposées et écartées. J’en ai tiré le maximum pour arriver là, à moi de tourner cette page rapidement.
Une fois que j’aurai franchi cette barrière psychologique, je retournerai sans hésiter faire une course, c’est une certitude.
Mon expérience avec Ultimate Cup Moto est excellente, le service proposé avec les motos en location est une facilité énorme pour rouler une première fois en course. Ces week-ends de course sont aussi les premiers à être filmés et diffusés gratuitement sur YouTube depuis plusieurs années. Ceci rapproche chaque participant de sa famille et de ses amis, voire de ses sponsors qui peuvent suivre l’action en piste depuis la maison.
Dans le paddock, Ultimate Cup met en place de nombreuses structures, dont un hospitality où on peut manger matin, midi et soir. L’idéal pour ne pas s’occuper de faire des achats ou de cuisiner, ou encore pour recevoir confortablement des invités. Ils mettent aussi sur pied une soirée de bienvenue le vendredi avec un punch et une tombola, une paella géante était servie le vendredi soir. Plus pragmatiques, ils déplacent aussi un grand nombre de groupes électrogènes pour ne pas être dépendants du réseau du circuit.
Pour filmer les courses, l’organisation a son propre camion de production TV et son propre écran LED mobile qu’ils placent devant la tribune du circuit. Une infrastructure précieuse pour leur offre et qui leur assure aussi de l’indépendance.
Intéressé à votre tour ? Rendez-vous sur le site Ultimate Cup Moto pour trouver toutes les informations utiles : les règlements, les modalités d’engagement, le calendrier. La saison 2026 continue au Val de Vienne du 23 au 26 juillet sur le circuit du Vigeant, puis à Nogaro du 27 au 30 août et pour la finale du 1 au 4 Octobre du le circuit Paul Ricard au Castellet. Ne tardez pas trop pour louer une R7 vous aussi, elles sont prisées !
