Cette nouvelle CL500 était un peu inattendue à Milan l’année passée. On pourrait dire qu’elle est basée sur la CMX500, même si elles ne partagent pas beaucoup de pièces. Le moteur est pareil, mais le reste autour change : à commencer par la boîte à air. Après l’essai, elle me rappelait furieusement la XT 500… Jolie bécane accessible aux débutants, elle a des atouts à faire valoir ! Laissez-moi vous expliquer lesquels.

ESSAI

Autant être honnête : je peine à prendre au sérieux les motos de petites cylindrées. J’éprouve du plaisir à les rouler, mais quelque part, je suis trop habitué à mon permis A qui me laisse conduire ce que je veux. J’ai perdu de vue les années obligatoires de 35kW et considère, un peu hâtivement, que tout le monde se tourne vers le bridage. Or, si ces motos existent, c’est que le client cible existe aussi. Rares sont les motos qu’un constructeur sort, sans n’avoir aucune idée de qui pourrait suivre tout le processus de découverte, d’engagement, d’intérêt, puis de décision.

La CL500, je tombe dans son piège comme un lapin de 6 semaines. Je pense me rendre à un essai alibi : sa vraie cible est ailleurs qu’en Suisse, De toute manière personne ne s’intéresse à une 500…

À l’échelle européenne, Honda a vendu 133’000 motos avec un moteur de cette cylindrée: CB X et F, CBR et CMX. À personne, si on se fie à ce que je pense (pensais!). Je me secoue, repousse les stéréotypes et idées préconçues qui ne peuvent que nuire à mon objectivité.

Le premier contact s’est fait sur le dossier de presse. J’admet rapidement qu’elle a un look qui me plaît sans trop m’attarder sur les détails. Il n’y avait pas énormément de photos, mais l’ensemble séduit. Le néo-rétro fonctionne : on y met des pneus à dessins sculptés et assez vite, on passe d’un roadster à un scrambler.

Le nom CL est apparu chez Honda en 1962 sur la CL72. Tous les grands traits de la moto sont là, reproduits sur la CL500 : guidon et échappement haut, selle banquette, grande roue à l’avant et réservoir de forme typique. Les jantes à rayons sont abandonnées pour de l’alliage, la roue de 19″ devant est conservée avec une roue arrière de 17″.

Lorsque je vois cette moto pour la première fois devant moi, je sens bien que c’est une nouveauté, conçue pour 2023, qui a laissé le passé orienter le design mais ne s’est pas laissée aller à la nostalgie. L’équipe de conception nous est présentée durant la conférence de presse : 5 japonais qui viennent pour la première fois en Europe, nés entre 1987 et milieu 1990. Voilà que la génération qui a grandi avec Pokémon industrialise des motos pour toute la planète ! Si je vous ai mis un coup de vieux, inclinez la tête vers l’avant et poussez un court soupir en fermant les yeux.

Ces ingénieurs n’ont jamais connu la CL72 ailleurs qu’au musée et se sont attelé à la réinterpréter d’une façon moderne, avec brio j’ai envie de dire. L’un des partis pris est d’arborer un look blacked out car les chromes ne sont plus à la mode (reviendront-ils ?). Flanquer du noir partout sur un dessin est une chose. Dans la réalité ils ont réuni différents types de noir à différents endroits de la moto.

Un point en rassemble 3 en une petite surface : à l’avant de la culasse. Le tube du cadre, plus en avant, est noir satiné, le cache culbuteur noir brillant et tout le bloc moteur noir mat. Deux points de chrome symbolisent les axes de rotation des arbres à cames. Le résultat visuel me fascine.

L’éclairage ne pouvait logiquement pas être autrement qu’à LED. Le phare avant de forme ronde avec ses 2 LED pour croisement et 4 pour feux de route est immédiatement reconnaissable. Les clignotants d’aspect ancien ont une LED de position au centre et l’anneau fait le reste du travail. Pour l’arrière, le feu a été posé sur le pare-boue qui se prolonge sous la selle. Au centre du guidon se trouve l’unique compteur rond, LCD, affichant bien des informations simultanément. Il y a un indicateur de rapport engagé et une jauge à essence. Pas toutes les motos de ce niveau en sont équipées.

Pour insuffler de la vie dès le catalogue, la sélection de couleur inclut un bleu et un orange vif à côté du noir et du vert olive mat. C’est le logo des lettres Honda qui a été choisi plutôt que l’aile. Les deux couleurs vives ont, selon moi, bien plus d’intérêt à l’exception de créations qui nécessitent une peinture évidemment.

La personnalisation fait partie intégrante de la CL500, avec 3 pack d’accessoires également disponibles au détail. Adventure, Travel et Urban, contiennent des protèges-mains, un pare-boue haut, un porte numéro façon flat track, un porte paquet, une sacoche latérale, etc. Ces pièces de look sont, pour la plupart en plastique blanc, avec une déco identique quelle que soit la couleur de votre moto. Plus de variétés serait bienvenues, mais le processus de commercialisation est plus lourd.

471 cm3 pour 46,6 chevaux c’est le maximum admis pour les permis 35 kW et A2. Le couple de 43.4 Nm est également intéressant, d’autant plus que la transmission finale est adaptée. L’un des ingénieurs de l’équipe de conception est en charge du domaine « sons et vibrations ». Cela fait partie intégrante de l’expérience moto et il se doit d’être soigné. Le bruit de l’échappement est discret et réussi, avec des retours aléatoires lorsque l’on lâche l’accélérateur.

La base châssis est celle de la CMX500. Seule la boucle arrière change radicalement pour rehausser la hauteur de selle et modifier la géométrie de la CL. Cette boucle apparaît d’ailleurs sous la selle, comme cela était fréquent auparavant. Ainsi, l’espace disponible pour la boîte à air change et permet au moteur de délivrer plus de couple.

Si vous regardez certaines photos, la moto peut sembler trop petite pour moi. Mais en réalité. je suis assez bien installé. Avant l’arrivée de premières douleurs après 180 km parcourus. J’ai les épaules détendues pour attraper le guidon tout juste assez haut pour moi. La selle banquette permet de me placer où j’en ai envie, à condition de ne pas avoir de passager. Pour ce dernier, la position semble plus étriquée, avec dès repose-pieds assez hauts et donc des genoux très pliés.

Nous débutons l’essai en sortant de Séville par de longues routes de campagne, autrement dit : on rode la 6e. Comme le petit compteur moderne n’a pas de compte-tours, je change de vitesse à l’oreille et arrive vite au dernier rapport en roulant sur le couple. Sur le bout d’autoroute emprunté, la moto montre une bonne stabilité à passé 100 km/h. Ce qui découragera de rouler longtemps à cette vitesse, sera certainement la prise au vent qui est maximale. Plus destinée à faire des trajets quotidiens, elle préfère l’urbain.

Une fois l’arrière-pays rejoint, c’est un florilège de routes sinueuses en bon état qui s’offre à nous. 160km, avec très peu de lignes droites, avalés plus vite que ce que fera l’utilisateur moyen de la CL500. Avec un disque de frein par roue, pincé par un étrier Nissin, j’avais une réserve quant au freinage. J’ai rapidement pu lever ce doute, satisfait du mordant et de l’endurance du frein avant. On pourrait regretter l’absence de réglage pour le levier, mais n’exigeons pas trop d’une moto à moins de 8’000 CHF.

Le frein arrière, avec sa pédale typée offroad, offre autant de grip que les cale-pieds lorsque l’on enlève leur insert en caoutchouc. Sans être un frein extrêmement puissant, il remplit son rôle et on le presse d’instinct. J’ai d’ailleurs roulé toute la journée avec une moto dépourvue de caoutchouc sur les repose-pieds sans être dérangé par de quelconque vibrations.

Honda a choisi une fourche de 41mm de diamètre à montage standard avec des manchons pour affirmer le look. Cette fourche non réglable encaisse bien les charges induites au freinage tout en procurant un bon feeling au conducteur. À l’arrière, ce sont deux amortisseurs qui officient, réglables en précharge sur 5 niveaux. Réglés d’usine sur 3/5, le confort est bon, mais j’avais l’impression d’aller en butée sur certaines compressions. Je ne suis pas le seul de cet avis : petite rotation de la bague pour tester la précharge de 4/5.

Ainsi la moto descend moins de l’arrière lorsque l’on monte dessus, chargeant un peu plus l’avant. Évitant aussi les butées, le comportement de la CL500 est magnifié, en ne sacrifiant que peu de confort au final. En revanche, que faut-il attendre de cette moto si je voyageais avec un passager ? Un cran de plus de précharge suffira-t-il à accepter le poids supplémentaire ?

Pour souligner le caractère aventurier de ce modèle, nous nous arrêtons à un croisement avec une route non asphaltée. D’ici nous partirons vers la gauche pour faire des photos et vers la droite pour faire de la vidéo. On peut difficilement appeler ça du roulage tout terrain, mais il y a quelques trous et creux pas encore qualifiables d’ornières dans le chemin. Jusqu’à une certaine allure, la CL500 reste admirablement stable. Cependant après 60 km/h l’avant est facilement sujet au guidonnage et demande un peu de maîtrise.

En position debout, le guidon est un rien trop bas et surtout, les commandes devraient être un peu tournées. Je dois également avancer mes pieds pour ne plus rouler avec les pointes sur les repose-pieds, mais bien sur la plante du pied. Autrement le pare-chaleur de l’échappement me rentre dans le bas du mollet : plutôt inconfortable.

Au final, je suis très agréablement surpris par la Honda CL500. Elle a forcé ma remise en question quant aux motos de cette cylindrée. Bien après l’essai, sa ressemblance avec la Yamaha XT500 m’a frappé : simplicité, légèreté, polyvalence. Au XXIe siècle, Honda a mieux réinterprété ce modèle que Yamaha l’a fait avec la XSR XTribute.

Grâce à ses couleurs, la CL a en plus beaucoup de charme. Le style est soigné et c’est quelque chose dont j’ai besoin pour m’approcher tous les jours de l’objet avec satisfaction. Je note plusieurs bémols au terme de l’essai : la béquille est difficile à sortir, le compteur LCD perd en lisibilité au soleil et le carter moteur droit gêne pour poser le pied au sol. Et surtout, les doubles amortisseurs auront fort à faire pour une utilisation en duo.

Reste ce moteur très fun, dont j’avais tendance à ne pas trop utiliser les haut-régimes. Bien emmenées, les relances sont correctes et on s’amuse bien au guidon. Enfin le son produit par l’échappement fait plaisir, avec un silencieux au look bien intégré à l’esprit de la moto.

Immédiatement disponible en Suisse, il faudra débourser CHF 7’790.- pour se l’offrir. S’ajoutent ensuite les pièces de look qu’on voudrait lui ajouter ou la sacoche latérale pour avoir un rangement (sous la selle, il n’y en a pas). Si besoin, le porte-paquet peut être ajouté au-dessus du phare arrière. À ce prix, c’est un très bon choix d’entrée dans le monde du deux-roues.

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