À l’annonce de sa sortie, j’étais sceptique. Je n’ai jamais vu une moto de ce segment sur route, alors pourquoi celle-ci devrait marcher ? D’abord parce que l’Europe n’est pas le marché cible et ensuite parce qu’elle est vachement bien cette 390 Adventure !!

ESSAI

Vous ne me direz pas le contraire : le trail 400 n’est pas un best seller sur le marché Suisse ni europeen. Quand avez-vous vu pour la dernière fois une G310 GS ou une Versys 400 sur la route ? Vous ne vous en rappelez probablement pas. Ces modèles marchent dans des pays où les gens roulent comme des avions avec des 390 Duke sur des routes tout juste praticables, c’est là qu’on voit la solidité d’un roadster.

Exactement pour cet usage, KTM a remis l’ouvrage sur le métier. Avec des antécédents comme 18 Dakar d’affilée, les Super Adventure et 790 Adventure, les Autrichiens ont un gros bagage pour concevoir un trail 400 robuste et intéressant quel que soit le réseau routier où il est employé.

Composants de choix

Alors que la 790 Adventure pouvait laisser dubitatif avec ses suspensions non-réglables, sa petite soeur 390 Adventure reçoit une fourche réglable en compression et en rebond tandis que l’amortisseur est réglable en précharge et en détente. Le tout a été développé par KTM USA, avec Quinn Cody (multiple vainqueur de la Baja 1000) en charge des tests.

Le freinage est lui semblable à celui de la Duke de même cylindrée, fabriqué par ByBre sous licence de Brembo. Avec un simple disque 320mm devant et 230mm derrière. Par contre, le trail reçoit une centrale inertielle Bosch 9.1 MP qui dote la moto d’un ABS efficace en courbe, d’un ABS offroad et d’un contrôle de traction. Du jamais vu dans cette gamme !

Le moteur est donc bien connu, avec 373.2 cm³ qui développent 42 chevaux et 37 Nm de couple. Vigoureux et volontaire, ce moulin marche à merveille. Ils lui ont accolé la même boite 6 vitesses qui devient compatible avec le Qucikshifter+ optionnel (286.-), à mon avis un must pour cette moto !

Par rapport au roadster, le châssis a pas mal évolué. Grâce à la course de suspension plus longue, l’empattement est aussi plus long tout comme la garde au sol est plus importante. Toute la boucle arrière est nouvelle pour assurer une bonne position de conduite au conducteur et une place convenable pour le passager.

Vous trouvez peut-être bizarre de parler de tout terrain alors que la 390 Adventure a des jantes en alu et non des rayons. Cependant, ces jantes ont été renforcées et chaussées de pneux mixtes TKC 70. A l’avant c’est une roue de 19 pouces qui vient faire le job, contre 17 pouces à l’arrière.

Toujours cet air de famille

Pour réduire les coûts, KTM utilise la technologie introduite il y a peu pour pigmenter le plastique des réservoir et ainsi se passer d’habillage. Le modèle orange a un réservoir orange et des habillages noirs, tandisque la blanche a un réservoir noir et des habillages blancs. Bien qu’on ne retrouve pas la forme de fer à cheval de l’Adventure 790, avec 2 excroissances pour augmenter l’autonomie, le petit trail embarque quand même un réservoir de 14.5 litres, soit juste 1.5 de moins que la nouvelle Super Duke, ça peut faire sourire. KTM indique une consommation de 3.32 l/100km, soit exactement ce que j’ai calculé après mon roadtrip de 800km. L’autonomie de 400km entre deux arrêts à la pompe semble réalisable.

A l’arrière, les caches plastiques marqués Adventure sont plutôt réussis et le silencieux d’origine n’est pas trop vilain. On lui préfère évidement l’Akrapovic en titane qui est aussi beau qu’il sonne bien. Avec une selle Powerparts, des crash-bars et un sabot tout en métal (contre celui en plastique) la 390 Adventure aura un très beau look de baroudeuse.

Un peu d’offroad, beaucoup de route

Outre une sortie de 800km dans les cols de Suisse centrale, mon essai m’a aussi amené sur les pistes de cailloux de la présentation presse. La marque croit en les capacités tout-terrain de sa 390 Adventure et le prouve. Pour l’occasion, un pilote habitué à malmener une 450 Rallye roulait aussi le petit trail. Ce certain Toby Price n’a pas hésité à lui rentrer dedans pour faire quelques prouesses avec la petite KTM.

Pour s’aventurer sur des pistes, il suffit de désactiver le MTC pour que la roue arrière puisse tourner dans un sol meuble et mettre le mode ABS Offroad pour ne pas bloquer la roue avant au freinage. Les TKC 70 gèrent très bien ce genre de terrain et le couple du monocylindre permet de mettre la 2 et de se laisser entrainer. La moto encaisse très bien et on se voit déjà faire les freins à des Enfield sur les sentiers du Népal…

Oui, j’ai moi aussi parcouru ces sites pour voir si c’était possible. Notez que la version locale de la 390 Adventure n’a pas les suspensions réglables. Refermez ces onglets et continuons cet essai.

La hauteur de selle pourrait décourager les conducteurs les plus petits, elle culmine tout de même à 855 mm. La position de conduite est agréable, avec les jambes pas trop repliée et les mains sur le guidon assez haut. Les protèges-mains en plastique sont de série, le catalogue Powerpart en a une paire renforcée en métal pour les plus téméraires ou prévoyants.

Le monocylindre 373.2 cm³ fait des merveilles autant dans la Duke que dans cette Adventure. Mettre la moto en mouvement demande de mettre un peu de gaz, car le sommet de la courbe de couple est à 5’000 tr/min, le reste du temps c’est un délice à conduire. Et il est vrai qu’on passe beaucoup de temps à changer de vitesse avec une petite cylindrée, mais le shifter montée/descente qui est réglé avec une grande précision rend le changement de rapport très rapide et instinctif.

Ainsi, lorsqu’on monte un col et souhaite dépasser une voiture, en un clic du pied le régime moteur augmente et on profite de la meilleure reprise de la petite Adventure. Même chose pour les épingles, on descend rapidement de 4^e voire de 5^e en 2^e avant de tourner dans un mouchoir de poche et se relancer à l’assaut du prochain virage en remontant les rapports.

J’aurais véritablement tapé dans les freins au cours de mon excursion en Suisse centrale. En arrivant fond de 5 dans les virages, il fallait freiner les 230 kg de la moto pilote compris. Naturellement, je n’ai pas croisé un ou dix virage sur mon chemin, mais plusieurs centaines. Eh bien le système de frein n’a tout simplement pas bronché. Constant, endurant, sans surprises; simplement bien dimensionné.

Ce comportement très joueur mais sécurisant grâce à l’ABS en courbe et les vitesses raisonnables qu’on atteint alors qu’on soude à chaque sortie de courbe, fait de cette moto un objet vraiment attachant. A son guidon, j’en ai surpris plus d’un en faisant le Grimsel, le Nufenen ou le Susten. Pour ce genre d’itinéraire en Suisse, où on roulera occasionnellement à 120 km/h sur l’autoroute, la 390 Adventure a toutes les cartes en main. Ce n’est qu’au delà de 120 km/h que la moto est moins stable, la prise au vent est pas négligeable et la conduite devient de facto plus fatiguante.

Je craque pour une 400

C’est parfois une moto anodine qui touche ma corde sensible et cette 390 Adventure vise juste. Je l’aurais eue pour un millier de kilomètres et maintenant, elle va me manquer. Un petit Akrapovic pour le look, une selle confort parce que l’origine a ses limites, des arceaux pour parrer les chutes et s’aventurer en tout terrain l’esprit plus léger. Ajoutez à ça le Quickshifter+ qui est incontournable et vous aurez une petite routière joueuse qui ne manque pas de caractère et suffit amplement à un usage routier.

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