Dès 2023, Ducati prendra le relais de Energica comme constructeur de la moto unique engagée en MotoE. En l’espace d’une année, ce projet inattendu s’est déjà montré fort convaincant.

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Alors que nous sommes à 60% de la saison de MotoE, avec le chant du cygne de la Energica Ego à laquelle il reste désormais 2 week-ends de course pour briller. En effet, dès 2023, c’est une Ducati qui prendra sa place comme machine unique dans ce championnat où c’est le pilotage qui fait la différence.

Première information qui va faire une bonne différence : la moto pèse 224 kg en ordre de marche. C’est toujours 40 à 50 de plus qu’une Moto GP, mais 55 de moins que la MotoE actuelle ! Le moteur placé au plus bas dans le châssis pèse 20.8 kg, tourne jusqu’à 18’000 tr/min et développe 150 ch (autant qu’une Panigale V2). Sa vitesse maximale a été mesurée à 275 km/h au Mugello.

La batterie, le gros morceau de la moto, pèse 110 kg et est constitué de 1’152 cylindres renfermant quelques 21’700 cellules. Sa tension nominale est de 800V (c’est beaucoup pour une batterie, les unités récentes de BMW sont à 143 V) et stocke 18 kWh. Grâce à un système à deux radiateurs, un pour la batterie, l’autre pour le moteur, la moto peut immédiatement être chargée à son retour au stand, sans délais pour la laisser refroidir. En 45 minutes, elle reprend 80% d’autonomie. Le transformateur 20kW est intégré à la moto.

Autour de cette batterie avec de la fibre de carbone, viennent se fixer des pièces de châssis en aluminium, avec notamment l’axe de direction, la boucle arrière ou les platines latérales avec l’axe de bras oscillant (point de monobras malgré que ce soit une Ducati).

La fourche est une Öhlins NPX 25/30 pressurisée comme sur la Superleggera V4. À l’arrière c’est un mono-amortisseur TTX36 et l’amortisseur de direction provient de Suède également. Les aides au pilotage maison font aussi partie du package, avec l’IMU qui intègre traction control, wheelie control et slide control. Il existe également différentes cartographies pour gérer l’accélérateur et le frein moteur (freinage par récupération), ce qui permet d’adapter la moto aux préférences de chaque pilote.

Le freinage enfin, ce sont des disques de ø338.5mm (+8.5 mm par rapport aux plus grands du marché) mais surtout de 6.8mm à 7.4mm d’épaisseur contre les 4mm pour les disques du marché. Les étriers sont des Brembo GP4RR M4 avec des pistons de 32 et 36mm de diamètre commandés par un PR18x19.

Personnellement, avec une telle fiche technique ce projet éveille notre curiosité. Tout comme le projet TE-1 de Triumph. Nous vous garderons informé(e)s.

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