Vingt ans après l’apparitions de ce modèle très atypique, Ducati renouvelle la Hypermotard en fêtant son centenaire. Plus puissante, massivement plus légère, équipée de l’ensemble des aides au pilotage que Ducati intègre aux motos de route : un cocktail détonnant qui fera sortir du rang le plus sage des motards. Moi le premier, la V2 SP m’a retourné la tête. La journée passée à rouler le circuit de Modène était un festival de wheeling et la bande son était le crissement des pneus qui entrent en glisse en courbe.

ESSAI

Retour en 2005, Ducati travaille en coulisse sur deux modèles avec le pilote Alessandro Valia tout fraîchement arrivé dans l’équipe. Ces modèles sont des symboles pour la marque : la Desmosedici RR et la Hypermotard 1100. Le prototype est présenté en novembre 2005 lors d’EICMA et la moto de production sera introduite en 2007. L’ADN Ducati dans cette moto est fort : moteur décrit en L, distribution desmodromique, refroidissement à air et châssis treillis tubulaire en acier.

En 2011, j’ai moi même acheté une Hypermotard 796. C’était ma deuxième moto que j’ai dû garder bridée à 25kW un certain temps. Après un 4 en ligne 600 étranglé, la différence était flagrante. J’ai aussi fait mon premier circuit avec cette Ducati, c’était en 2012. Laissé à moi-même, j’étais complètement perdu sur la piste. 14 ans après, c’est heureusement plus la même histoire. Je m’en séparerai 3 ans après, toujours aussi captivé par son look, mais un peu sur la retenue car c’était une moto brute de décoffrage pas facile à piloter. C’est avec cette nostalgie que j’aborde l’essai de la Hypermotard V2, ma première avec ce nouveau moteur sorti l’an passé.

Avec la nouvelle Hypermotard, on tourne la page  du châssis entièrement tubulaire, du monobras et de la distribution desmodromique. Si depuis la sortie de ce moteur on était fixé concernant les soupapes à ressort, le reste pouvait bien rester au programme. Seulement pour gagner 4.6 kg rien que sur le châssis, un monocoque en aluminium qui sert en plus de boite à air est incontournable. Il se sert du moteur comme élément porteur et qui contribue à la rigidité de l’ensemble. La boucle arrière, en partie apparente, reste faite de tubulure en acier soudés, laqués en rouge, évidemment.

Le bras oscillant double a une forme inspirée de celui de la Panigale V4, mais c’est une pièce dédiée à la Hypermotard. L’expérience des ingénieurs et l’amélioration constante des processus de fabrication permettent à la marque de concevoir et produire les pièces d’un modèle qu’ils espèrent assembler à 4000 exemplaires chaque année. Ça parait peu, mais je souligne le challenge que ça représente de crée des pièces complexes en petite série sans faire exploser les coûts.

Ducati fait en plus deux déclinaisons de sa Hypermotard, celle qui est plus sage et la Sport production qui fait l’objet de l’essai. Les grandes différences se concentrent sur les liaisons au sol entièrement réglables, mais de marque KYB sur sur la standard et Öhlins sur la SP. C’est une fourche NIX30 et un amortisseur STX46 qui ont une bonne plage de réglages, allant du confortable compromis routier à la rigueur sportive quand ça devient nécessaire.

Les roues de la SP sont forgées pour réduire les masses non suspendues, mais ne sont pas issues du célèbre fabricant Marchesini. Il y a des Rosso 4 Corsa dessus, la version standard se contente de Rosso 4 et le pneu arrière est en 190 sur la mieux achalandée. Même observation sur les freins avant, les étriers M4.32 sont remplacés par des M50 plus performants, sans pour autant s’offrir des Stylema ou des Hypure, le tout haut de gamme, c’est plutôt sur les V4.

Fin du V2 Desmodromique

Ce moteur V2 de 890 cm3, est apparu en 2025 pour succéder au bloc Testastretta. Ducati a réduit la cylindrée et fait l’impasse sur la distribution desmodromique mais a quand même un calage variable des cames d’admission. Avec ses soupapes à ressorts, elle demandera qu’on s’occupe de son jeu aux soupapes après 45’000 km, on a le temps de voir venir. Le résultat est un bloc qui produit dans la Hypermotard V2 120 chevaux. C’est l’itération la plus puissante depuis l’apparition en 2007, + 6 ch. par rapport à la 950 SP. Le poids est annoncé en baisse de 13 à 14 kg, mais factuellement il est stable car la 1100 S (2007) faisait entre 175 et 179 kg , la nouvelle SP est annoncée à 177 kg sans essence, 186 avec les 12.5 litres dans le réservoir.

Pour notre essai, Ducati a choisi un réglage de suspension qui n’est pas son réglage route et qui n’est pas non plus le réglage recommandé pour la piste dans le manuel d’utilisateur. Même le réglage initial a encore changé à la mi-journée, pour augmenter encore les précharges sous les instructions des pilotes d’essai présents. On a pas eu le loisir d’aller sur la route avec la moto durant la journée, on s’est concentré sur un usage récréatif sur la piste de l’Autodromo Modena à proximité de Bologne.

Dès le premier virage, je suis renvoyé 14 ans en arrière avec ma Hypermotard 796 sur le Circuit du Bourbonnais. Assis relativement haut, avec un guidon droit très large et une longueur d’assise qui semble infinie. Je réalise immédiatement que le repère de position qu’apportent le réservoir et la selle passager est utile pour piloter. Au début, je foire quelques virages car je tourne mon bassin autour de la moto. Une fois habitué, je me décale bien perpendiculairement à la moto et suis beaucoup plus à l’aise en virage.

Même réflexion pour les pieds, j’applique de façon scolaire mais je suis assis si haut que parfois mon pied extérieur est en lévitation pour sortir suffisamment le genou. En ne sortant qu’une fesse, c’est un peu limite, les repose-pieds commencent à frotter et à gauche, la béquille embrasse le sol peu après. Ducati ne pouvait pas mettre les pieds aussi haut que nécessaire pour la performance car la Hypermotard reste d’abord destinée à la route. Un compromis a été fait et malheureusement il n’y a aucun moyen d’inverser le sélecteur de vitesse en l’état. Même en accessoire, ce n’est pas prévu.

Piloter comme un hooligan

Le caractère moteur à bas régime est plein, digne d’un bon bicylindre prêt à bondir en avant. Dès 3’000 tr/min il y a 70% des 94 Nm qui sont disponibles et de 4 à 11’000 tr/min c’est 80% du couple qui est dispo en permanence. Grâce au calage variable de l’admission, les ingénieurs italiens ont façonné une cartographie qui a de l’allonge, la poussée est intense jusqu’à l’approche de la zone rouge. C’est un régal à utiliser, les sorties de virages sont dynamiques et chaque ligne droite permet de laisser le V2 exprimer tout son potentiel.

Ducati met en avant sa maîtrise des aides électroniques de façon différente selon le modèle. Là où on cherche surtout la performance avec une Panigale, sur la Hypermotard c’est beaucoup plus une question de plaisir que de dixième. Le Ducati Wheelie Control (DWC) peut coller la roue avant au sol, ou permettre au néophyte comme moi de vivre le frisson d’un petit wheeling à la réaccélération. J’avais découvert ce type d’aide avec Triumph, même si les espaces où l’utiliser sans risque manquent, je suis vraiment séduit par cette assistance.

L’autre aide qui contribue au plaisir de pilotage, c’est l’ABS. Il va beaucoup plus loin qu’empêcher le blocage des roues le plus efficacement possible. On peut par exemple ne l’activer que sur la roue avant, mais pour ça, il faut savoir gérer le blocage de l’arrière. C’est alors que Ducati met sur le marché le système « Slide-by-brake » sur la Hypermotard 698 Mono. Il n’est pas aussi complet sur la V2 car on ne peut pas choisir l’angle de dérive. Il faut un certain lâcher-prise pour taper dans l’aide et se convaincre que la moto limitera la glisse en sécurité.

En bout de ligne droite, on doit générer au moins 0.7 G de pitch vers l’avant avec le levier de frein, dans le but de délester l’arrière. Puis on se jette sur la pédale de frein en inclinant légèrement la moto, la moto gère la dérive grâce à l’ABS sur la roue arrière. Il suffit au pilote de regarder où il veut aller et libérer la pédale pour que ce fantastique rodéo continue. Si la vitesse devient trop faible, la roue arrière se libère totalement pour s’aligner et éviter la chute. J’en suis devenu accro. Le bruit du pneu en souffrance, l’impression de gérer une cascade spectaculaire, pour mon niveau de pilotage c’était génial.

Les aides à la conduite sont toutes très faciles à ajuster, même en roulant, grâce aux commandes au guidon. On peut ajuster le contrôle de traction, le niveau d’ABS, le niveau d’intervention de l’anti wheeling et le niveau de frein moteur rien qu’avec le pouce. Uniquement pour désactiver ces aides, il faudra entrer dans un menu, à l’arrêt.

La Ducati Hypermotard V2 est visible dès maintenant chez les revendeurs et se vend au prix de CHF 15’990.-; uniquement en rouge. Pour la version SP, il faudra débourser CHF 20’490.-.

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