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Dans la gamme Ducati, les motos qui ont un V2 Testastretta sont nombreuses et variées : Monster, Hypermotard, Multistrada, Supersport et DesertX. Seulement l’apparition de la base de ce moteur remonte loin, très loin dans l’histoire de la marque : les 996 R et les Superbike qui ont suivi avaient cette architecture moteur. Bien des évolutions et réalésages plus tard, en 2014, sortait le DVT Desmodromic Variable Timing, avec 1’262 cm³. Sous cette forme, ce moteur a encore un avenir, mais avec une cylindrée plus faible, Ducati a préféré partir d’une feuille blanche.
La base de ce nouveau bloc, c’est un L à 90° incliné vers l’arrière de 20° (ou un V basculé vers l’avant, si vous préférez), dont les alésages font ø 96 mm et la course est fixée à 61.5 mm. Le rapport alésage/course de 1.56 est un compromis entre ce qui se fait dans le Testastretta pour développer plus de puissance, et le Superquadro qui se fait dépasser en valeur de couple, plus adaptée à un usage routier. L’avantage de ce V à 90°, c’est qu’il équilibre ses forces sans avoir besoin de balancier d’équilibrage.
La cylindrée est dont de 890 cm³ et la puissance est de 115 ou 120 ch. selon la version. Une dernière déclinaison fait 95 chevaux pour permettre le bridage. Avec la ligne racing en titane non homologuée d’Akrapovič et la programmation d’ECU dédiée, la puissance monte à 126 ch.
Ce moteur est le V2 le plus léger que Ducati ait conçu. 9.4 kg de moins que le Superquadro 955 des Panigale/Streetfighter V2, 5.9 kg de moins que le Testastretta Evoluzione qu’il est appelé à remplacer, 5.8 kg plus léger que le Scrambler Desmodue. Et en plus, ce V2 a un nouveau système baptisé IVT (Intake Variable Timing) pour modifier le calage des arbres à cames d’admission. Sur une plage de 52° de rotation, l’ECU peut définir le meilleur chevauchement en fonction de la vitesse de rotation du moteur et de l’ouverture du papillon des gaz. Plus de 70% du couple sera disponible dès 3’000 tr/min et de 3’500 à 11’000 il y en a 80% disponible en permanence.
Par contre, le constructeur italien a dû céder sur sa sempiternelle distribution desmodromique qui fermait les soupapes à la place de ressorts. Comme sur le V4 Granturismo, il n’y a plus cet héritage Ducati, ils s’en remettent au fonctionnement qu’on depuis longtemps adopté toutes les autres marques. La distribution avec les valves d’admission est assurée par des chaînes, les palpeurs en contact avec les cames et les soupapes ont un traitement de surface DLC (Diamond-Like Carbon).
Avec 120 ch, le couple est de 93.3 Nm alors qu’à 115 ch il y a 92.1 Nm. La différence est notamment dûe aux bielles et au volant moteur renforcés pour encaisser des conditions de route plus extrêmes (regard tourné vers les DesertX à venir). 510 g supplémentaires sont en rotation, ce qui augmente le moment d’inertie et adouci la réponse de l’accélérateur à bas régime. La version moins puissante a aussi une transmission plus courte en première et deuxième vitesse, plus adaptée à un type d’utilisation précis. Le Ducati Quick Shifter (DQS) 2.0 est intégré à la boite de vitesses, ce qui évitera d’avoir à ajouter un capteur sur la biellette du sélecteur.
Les corps d’admission ont un ø 52 mm, contrôlés par un système ride-by-wire qui aura 4 modes de puissance. Il est capable de faire varier la saturation du couple indépendamment sur chaque vitesse, grâce à des cartographies dédiées. Offrant ainsi la réponse à l’accélérateur la plus adaptée à chaque rapport.
Des conduites permettent à l’air d’aller directement de la boite à air à la chambre de combustion pour un meilleur mélange air/essence dans divers situations. Ceci est possible grâce à la conception très compacte de l’ensemble. La pompe à eau est par exemple logée au-dessus du cylindre avant, rendant inutile certaines durites disgracieuses.
On saura le 5 novembre à 18h dans quelle moto ce nouveau moteur appelé simplement « V2 » sera implanté. Aucun doute que dans les mois à venir, il aura trouvé sa place dans tous les modèles jusqu’à présent dotés du Testastretta Evoluzione.
